خطر درکمین صنعت بیمه اتومبیل

مترجم: آناهیتا جمشیدنژاد

امروزه دیگر بر کسی پوشیده نیست که کلید موفقیت آینده خودروسازی چیزی جز مفهوم «فناوری خودران» نیست. اما ممکن است ظهور وسایل نقلیه خودران صنعت بیمه اتومبیل را به خطر بیندازد. اگر شما مدیر اجرایی یک شرکت بیمه اتومبیل هستید، توجه داشته باشید که شاید در ۲۰ سال آینده دیگر کسب‌و‌کاری نداشته باشید. می‌توانید تغییرات بنیادی در ایمنی اتومبیل‌ها۱ و داده‌کاوی که ماشین‌های متصل به اینترنت و تکنولوژی‌های وسایل نقلیه خودران ایجاد خواهند کرد را مقصر قلمداد کنید. رانندگان روبات نسبت به انسان‌ها فزونی خواهند یافت و رانندگان باقی‌مانده به لطف سنسورهای جلوگیری از تصادف و تجزیه‌ و تحلیل‌ وسایل نقلیه، وضعیت ایمن‌تری خواهند داشت. ادعاهای حق بیمه بسیار کم خواهد شد؛ حق بیمه‌ها تنزل پیدا خواهند کرد و شرکت‌های بیمه احتمالا کنترل داده‌هایی را که مدل‌های قیمت‌گذاری آنها را ممکن می‌سازند از دست خواهند داد.

 ممکن است مالکان اتومبیل دیگر مستقیما بیمه را خریداری نکنند. در عوض، ممکن است سازندگان اتومبیل بیمه را با هر خرید ماشین جدید همراه کنند؛ همان‌طور که آنها امروزه رادیوهای ماهواره‌ای و قراردادهای خدمات کنار جاده‌ای را اضافه می‌کنند. این نوع تغییرات ساختاری مدل کسب‌و‌کار، خصوصا در یک بخش کنترل‌شده مانند بیمه اتومبیل، اغلب اتفاق نمی‌افتند. گرچه این تغییر تهدیدکننده نیست؛ اما ناگزیر به نظر می‌رسد. پیش از این، خودروهای بدون راننده از سرعت‌های پایین و محیط‌های آزمایشی به سمت استفاده محدود در جاده‌ها و بزرگراه‌ها حرکت کرده‌اند. قبل از اینکه پذیرش گسترده بتواند اتفاق بیفتد، باید مسائلی مانند امنیت و تولید را حل کرد؛ اما صنعت اتومبیل و کسب‌و‌کارهایی که از آن حمایت می‌کنند، به شدت برای تغییر تحت فشار هستند.طبق گزارش یک شرکت بیمه سوئیسی، بیمه جهانی اتومبیل یک بازار ۷۰۰ میلیارد دلاری را در اختیار دارد. این بازار یک بازار به شدت رقابتی است و تا سال ۲۰۳۰ به مراتب رقابتی‌تر نیز خواهد شد.

تحقیق انجام شده از سوی پلت‌فرم مشاوره استراتژی DeNovo نشان می‌دهد که شرکت‌های بیمه اتومبیل درخواهند یافت که باید از بیمه متداول اتومبیل خارج شوند. آنها باید منابع جدید درآمدی بیابند: گسترش به حوزه‌های غیر صنعت اتومبیل مانند مسوولیت تجاری۲ و پوشش امنیت سایبری یا شاید مشارکت با سازندگان اتومبیل و خدمات مشارکت در سفر (به معنای مشارکت در سفرهای اتومبیل به طوری که بیش از یک نفر در یک اتومبیل سفر می‌کنند؛ این کار موجب کاهش ترافیک و آلودگی هوا می‌شود).

اگر شما در این بخش هستید، ممکن است تصور کنید که زمان زیادی برای آماده شدن در اختیار دارید. داده‌های سازمان «موسسه بیمه برای امنیت بزرگراه‌ها» نشان می‌دهد که پذیرش انبوه ویژگی‌های امنیتی خودروها (۹۵ درصد) تقریبا سی سال طول می‌کشد. چنین ویژگی‌هایی به‌طور نمونه در وسایل نقلیه لوکس معرفی شده‌اند و سپس وقتی هزینه‌ها کاهش یافت، در کل این گروه گسترش می‌یابد. اما بیمه‌گران پیش از تعدیل نرخ‌ها، معمولا منتظر پذیرش کامل نمی‌مانند. به‌عنوان مثال، کیسه‌های هوا در اتومبیل که در سال ۱۹۸۴ معرفی شده بود، از سال ۱۹۹۸ در همه وسایل نقلیه مسافرتی جدید در ایالات‌متحده اجباری شدند و تنها در سال ۲۰۱۶ در ۹۵ درصد وسایل نقلیه نصب شده بودند. گرچه کاهش حق بیمه اتومبیل از ۲۵ تا ۴۰ درصد برای ماشین‌هایی با کیسه‌های هوا در بلندمدت به صورت مرحله به مرحله انجام شد.

طبق گزارش اداره ملی امنیت ترافیک بزر‌گراه‌ها (NHTSA)، اکنون افزودن کیسه‌های هوا تقریبا هر ساله ۲۵۰۰ انسان را در آمریکا نجات می‌دهد و این امر مستقیما بر فرضیه‌های آماری بیمه عمر تاثیر گذاشته است. بهبود کلی امنیت که آغازگر آن تکنولوژی خودران بوده، پیش از اینکه وسایل نقلیه تماما خودران به جریان اصلی خودروهای بازار راه‌یابند، به‌طور مشابه بر مدل‌های ریسک بیمه تاثیر می‌گذارد و انتظار می‌رود امنیت به سرعت بهبود یابد. اولین تصادف که از سوی یک خودروی خودگردان گوگل شروع شد، پس از این اتفاق افتاد که ۴۵/ ۱ میلیون مایل سفر کرده بود؛ که تقریبا ۷/ ۰ تصادف در هر یک میلیون سفر است. این مقدار به‌طور قابل‌توجهی پایین‌تر از متوسط فعلی ایالات متحده (دو تصادف در هر یک میلیون مایل سفر) است. با فرض اینکه خطای انسانی مسوول ۹۰ درصد همه تصادفات در آمریکا است؛ بیمه‌گران برای کاهش حق بیمه تحت فشار خواهند بود.

چگونه خودروهای خودران به سرعت پیشرفت خواهند کرد؟ باید بگوییم که بیشتر آن به مقررات بستگی دارد. با فرض اینکه چه تعداد چالش تکنیکی هنوز حل نشده‌اند، مقررات فعلی برای وسایل نقلیه خودران دوستانه‌تر هستند. به‌عنوان مثال، سیاست اخیر اعلام شده برای وسایل نقلیه بدون راننده در آمریکا شامل مقررات خاص نمی‌شود؛ اما در عوض شامل راهنمایی برای معیارهای امنیت و اینکه چگونه این وسایل نقلیه می‌توانند با قوانین ترافیکی محلی و فدرال منطبق شوند می‌شود. هدف انعطاف‌پذیری در این سیاست، اجتناب از فرآیند طویلی است که معمولا با استانداردهای در حال توسعه برای تکنولوژی‌های جدید اتومبیل مرتبط است. این حقیقت که وسایل نقلیه خودران ممکن است امکان حمل‌و‌نقل را برای میلیون‌ها آمریکایی ناتوان فراهم کنند، زمینه تصویب قانونی آن را ایجاد می‌کند. به علاوه تنظیم‌کنندگان از این موضوع آگاهند که در تعداد کمی از وقایعی که تا به امروز وسایل نقلیه خودران در آن حضور داشته‌اند، در اکثر مواقع خطای انسانی مقصر بوده است.

عامل اصلی دیگر در گسترش وسایل نقلیه خودران مساله «قیمت» است. طبق گزارشی که IHS Markit در سال ۲۰۱۴ انجام داد، در سال ۲۰۲۵ هزینه تدریجی برای مصرف‌کننده تکنولوژی رانندگی خودکار، ۷ هزار دلار تا ده هزار دلار به ازای هر وسیله نقلیه خواهد بود. این گزارش می‌گوید وسایل نقلیه خودران می‌توانند دستور یک حق بیمه بالا برای آینده قابل‌پیش‌بینی را بدهند. اما تولیدکنندگان بزرگ در تلاش برای مشارکت این تکنولوژی در اتومبیل‌ها در بازار انبوه هستند. جنرال موتورز را می‌توان پیشگام این عرصه در نظر گرفت؛ این شرکت خودروی Chevy Bolt خودران خود را در اوت ۲۰۱۶ آزمایش کرد. شرکت فورد وعده داده است که تا سال ۲۰۲۱ هزاران اتومبیل خودران را روانه جاده‌ها کند. تویوتا یک میلیارد دلار در موسسه تحقیقاتی جدید برای گسترش یک خودروی خودران جدید سرمایه‌گذاری کرده است. پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۰، این خودرو به‌جای جایگزین شدن با رانندگان، با آنها وارد همکاری شود. با همه این فعالیت‌های تحقیق و توسعه، انتظار می‌رود که اولین سیاست‌های بیمه وسایل نقلیه خودران تا سال ۲۰۱۹ نوشته شود.

بازنگری در بیمه‌های اتومبیل

اگر حتی شمار کوچکی از وسایل نقلیه خودران جایگزین وسایل نقلیه‌ای شوند که انسان‌ها راننده آن هستند، درآمد حق بیمه‌ها کاهش خواهد یافت و مدل‌های کسب‌و‌کار این بخش تضعیف خواهند شد. بیمه‌گران اتومبیل ممکن است با تغییرات ساختاری در صنعت بیمه و مدل‌سازی ریسک، به علاوه بازبینی اجزای مختلف سیاست‌ها روبه‌رو شوند. بزرگ‌ترین ریسک برای بیمه‌گران از دست دادن کنترل روی داده‌هایی است که برای قیمت‌گذاری ریسک به آنها وابسته هستند. داده‌هایی مانند آمار سرعت، فاصله بین وسایل نقلیه، واکنش به شرایط هوا، نیروی ترمز و حواس‌پرتی رانندگان از سوی نرم‌افزاری که در داخل اتومبیل جاسازی شده و مختص تولیدکننده آن است جمع‌آوری خواهد شد.اتومبیل‌سازان این داده‌ها را از تعداد وسیعی از وسایل نقلیه متصل به اینترنت جمع‌آوری خواهند کرد. بنابراین آنها در درک ریسک قیمت، در موقعیت بهتری نسبت به بیمه‌گران قرار خواهند گرفت. این تغییر، پتانسیلی در نبرد برای مالکیت داده‌ها ایجاد می‌کند.

آیا اتومبیل‌سازان ماشین‌ها و بیمه را در یک معامله یکجا خواهند فروخت؟ باید بگوییم که این امر شدنی است. آنها پیشتر جریان‌های جدید درآمدی را توسعه داده‌اند. به عنوان مثال، General Motors Acceptance Corporation که یک شرکت هلدینگ بانک آمریکایی است و اکنون با نام Ally Financial شناخته شده است، در سال ۱۹۱۹ تاسیس شد تا به معامله‌گران جنرال موتورز امکان دستیابی به تامین مالی را بدهد. برای گسترش بیمه، تولیدکنندگان وسایل نقلیه باید به مجوزهای ضروری دست یابند. برخی سازندگان وسایل نقلیه خودران، علائم علاقه به طی این مسیر را نشان داده‌اند. به عنوان مثال، شرکت تسلا سرویس InsureMyTesla را معرفی کرده است؛ سرویسی در هنگ‌کنگ و استرالیا که به ترتیب با AXA General Insurance و QBE Insurance کار می‌کند تا سیاست‌های بیمه‌ای متناسب با مشتریانش را ارائه دهد. شرکت تسلا ۹۰ هزار دستگاه خودرو در خیابان‌ها و جاده‌ها دارد. در ضمن، نفوذ رو به رشد کنترل‌های نرم‌افزار، امکانات تعمیر خودرو پس از تصادف را تغییر خواهد داد. بیمه‌گران نیاز به بازبینی چگونگی ارزش‌گذاری هزینه‌های جایگزینی برای وسایل نقلیه آسیب‌دیده دارند. نرم‌افزار هزینه‌های توسعه بالا، اما هزینه‌های توزیع ناچیزی دارد. (مثلا از طریق به‌روزرسانی نرم‌افزار). این امر به تولیدکنندگان مزیت ماندگاری در ارزش‌گذاری هزینه جایگزینی و یک دلیل قانع‌کننده‌تر برای ورود به بازار بیمه ارائه می‌دهد؛ چرا که هزینه‌های جایگزینی و توزیع پایین احتمال اینکه افزودن بیمه سودآور خواهد بود را افزایش می‌دهد.

واکنش بیمه‌گران

بسیاری از مسائل نامعلوم بر مسیر فعالیت کسب‌و‌کار بیمه، تاثیر خواهد گذاشت. به عنوان مثال، بسیاری از افراد هنوز از نظر ذهنی آماده پذیرش این خودروها در هر جنبه از زندگی روزانه خود نیستند: به‌عنوان مثال، به عنوان روشی برای کودکان برای سفر بدون نیاز به یک فرد بزرگسال. به علاوه، ارزیابی امنیت وسایل نقلیه خودران هنوز در مراحل اولیه خود است. حتی اگر آمارها نشان دهد که رانندگی خودکار ایمن است، روشن نیست که این صنعت یا قانون‌گذاران در تصادفات احتمالی چگونه قبول مسوولیت خواهند کرد. به مثال توجه کنید. در گزارشی که از مرگ‌و‌میر در ماه مه ۲۰۱۶ منتشر شد، در آن یک خودروی تسلای خودران با کامیونی که در حال چرخش به چپ بود برخورد کرد. خودروهای این شرکت از قابلیت اتوپایلوت برخوردارند. دو اتومبیل Model S و Model X تسلا در صورت فعال بودن اتوپایلوت می‌توانند بدون کمک راننده سرعت را کنترل و مسیر حرکت در یک لاین را حفظ کنندیا لاین حرکت خود را تغییر دهند. در حادثه مذکور نیز یک راننده در ماشین وجود داشت که ظاهرا اتومبیل را در حالت اتوپایلوت (autopilot) قرار داده بود.

NHTSA اعلام کرد که این تصادف را به نقص در ماشین نسبت نمی‌دهد؛ اما اشاره کرد که ممکن است وسایل خودران آینده به جاده‌هایی محدود شوند که تنها برای آنها طراحی شده‌اند.این تصمیم می‌تواند دلالت‌های وسیعی داشته باشد؛ دلالت‌هایی برای اینکه چگونه وسایل نقلیه خودران بیمه می‌شود و چگونه بیمه‌گران سیاست‌های اتومبیل‌های شخصی را طراحی می‌کنند. ممکن است سیاست‌های جدید صریحا مانع فعالیت‌های معین رانندگی خودران شوند و ممکن است به یک راننده اضافی یا وسایل جانبی نیاز داشته باشند. سیاست‌های شخصی اتومبیل‌ها مشخص نمی‌کند که بیمه‌شونده هنگام رانندگی کدام ویژگی‌ها را برای خرید یا استفاده انتخاب می‌کند.

در آینده، بیمه‌‌گران ضرورتا نسبت به ویژگی‌های مختلف رانندگی خودران در وسایل نقلیه شخصی یا اینکه چگونه می‌توانند فعال شوند، آگاه نخواهند بود. بنابراین هم سیاست‌ها باید خود را با گروه‌های وسیع خصوصیات تطبیق دهند و هم باید درجه بی‌سابقه‌ای از همکاری بین بیمه‌گران و تولیدکنندگان وجود داشته باشد. ریسک سایبری (Cyber risk) یک نگرانی واقعی برای وسایل نقلیه خودران محسوب می‌شود و باید در سیاست‌های بیمه قیمت‌گذاری شود. در سال ۲۰۱۵، کرایسلر به‌طور داوطلبانه ۴/ ۱ میلیون وسیله نقلیه را به‌دلیل نقص نرم‌افزاری که به وسایل نقلیه اجازه دسترسی از راه دور می‌دهد، فراخواند. در سپتامبر ۲۰۱۶، تسلا نرم‌افزار خود را به‌روزرسانی کرد؛ این اقدام در واکنش به نقصی که اجازه دسترسی از راه دور و کنترل فعالیت‌ها از جمله سیستم ترمز را می‌دهد انجام شد. نهادهای امنیتی دولت آمریکا نیز در این زمینه هشدار داده‌اند.

با وجود این، همه چیز به نفع تکنولوژی وسایل نقلیه خودران است. طبق گزارش گروه تحقیقات و مشاوره گارتنر، تولید ۴/ ۱۲ میلیون اتومبیل متصل به اینترنت در سال ۲۰۱۶ پیش‌بینی می‌شود و انتظار می‌رود در سال ۲۰۲۰ رشد سالانه ۴۹ درصدی را شاهد باشیم. بنابراین، مدل‌های کسب‌و‌کار سازندگان اتومبیل و شرکت‌های بیمه نیاز دارند تا هرچه سریع‌تر با این موضوع تطبیق یابند. برای بیمه‌گران، برنده کسی است که خیلی زود به کاهش درآمدهای حق‌بیمه‌های سنتی اتومبیل واکنش نشان دهد و فرصت‌های جدید را بشناسد (مانند پوشش امنیت سایبری در ماشین‌ها)؛ فرصت‌هایی که در جایی است که ریسک کمتری داشته و شکل‌های جدید بیمه مورد نیاز خواهد بود.

پی‌نوشت:

۱٫ auto safety مطالعه و طراحی، ساخت، تجهیزات و مقررات برای حداقل کردن تصادف و پیامدهای برخوردهای ترافیکی است.

۲٫ commercial liability یک سیاست بیمه‌ای استاندارد است که برای محافظت از سازمان‌های تجاری در برابر ادعاهای مطرح‌شده برای لطمات بدنی و صدمه به دارایی مطرح می‌شود.

منبع: strategy-business

اولولیت دادن به صرفه اقتصادی در بازنگری طرح

تغییر مفاهیم و بازنگری طرح‏ها در شرکت‏ها

سیامک سینایی کارشناس مس

فاز سوم توسعه شرکت ملی مس ایران با هدف دستیابی به تولید 700 هزار تن کاتد مس، همزمان با برنامه پنجم توسعه به تصویب رسید. در آن زمان، قیمت مس بیش از 8000 دلار بود و حتی به 10 هزار دلار نیز رسید. بنابراین اغلب طرح‏های توسعه صنعت مس بر مبنای قیمت بالای مس و در اکثر موارد بدون مطالعات اکتشافی دقیق طرح‌ریزی شدند. این در حالی است که طی سال‏های آینده، با افت سریع قیمت مس، برخی از طرح‏ها غیراقتصادی می‎شدند و در صورت احداث، به جای سوددهی، زیان دهی می‎بودند. به علاوه با انجام مطالعات اکتشافی دقیق مشخص شده است که ذخیره بسیاری از پروژه‏های معدنی بسیار کمتر از آنچه بود که در هنگام تعریف پروژه‏های تامین کنندگی آنها تکیه شده بود. پس از تغییر مدیریت در شرکت ملی مس، در طرح‏ها بازنگری کلی به عمل و تصمیم بر آن شد که برخی از آنها متوقف شوند. برخی دیگر ادامه یابند و سایر طرح‏ها نیز به طور موقت تعلیق شوند. در همین حال، طی بازنگری، برخی از اهداف همچون تولید کاتد تغییر یافتند و مفهوم تازه ای همچون محتوی به تولیدات شرکت مس اضافه شد تا بتوان به طور شفاف اهداف و برنامه را تعیین کرد. ضمن اینکه دو طرح جدید به طرح‏های قبلی اضافه شدند.

طرح‏های جاری توسعه

  1. معدن مس چهل کوره زاهدان:

هدف: این طرح با هدف تجهیز و بهره‎برداری از معدن کوره زاهدان به منظور تولید 7/16 هزار تن کنسانتره متوسط عیار 20 درصد در سال تعریف شد.

معرفی طرح: محل اجرای این پروژه 120 کیلومتری غربی شهر زاهدان واقع در استان سیستان و بلوچستان است. عملیات اجرایی پروژه معدن مس چهل کوره زاهدان در سال 1389 شروع شد و پیش‎بینی می‎شود که در سال 1395 به بهره‎برداری برسد. هزینه سرمایه‎گذاری در این پروژه هشت میلیون یورو و 2440 میلیارد ریال برآورد شده است. معدن مس چهل کوره ذخیره قطعی قابل برداشت سه میلیون تن و ذخیره زمین شناسی 6/8 میلیون تن دارد.

  1. معدن مس در الو:

هدف: این طرح با هدف تجهیز و بهره‎برداری از معدن مس در الو کرمان به ظرفیت هفت میلیون تن خاک سولفوری با عیار 39/0 و  تولید 100 هزار تن کنسانتره مس با متوسط عیار 27 درصد در سال تعریف شد.

معرفی طرح: این پروژه در استان کرمان و 61 کیلومتری جنوب شهر کرمان و 70 کیلومتری شمال شرق بافت در یک منطقه کوهستانی واقع شده است. عملیات اجرایی پروژه معدن مس در الو از سال 1389 آغاز شده است و پیش‎بینی می‎شود در سال 1398 به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه‎گذاری در این طرح 148 میلیون یورو و 9650 میلیارد ریال در نظر گرفته شده است. ذخیره معدن حدود 150 میلیون تن است و 35 درصد پیشرفت فیزیکی دارد. تاکنون 27 میلیون تن باطله برداری از این معدن انجام شده و با مشارکت 65 درصدی سرمایه‎گذاران با شرکت ملی مس انجام خواهد شد.

  1. معدن مس چاه فیروزه:

هدف: این طرح با هدف تجهیز و بهره‎برداری از معادن مس چاه فیروه کرمان با ظرفیت هفت میلیون تن خاک سولفوری با عیار 41/0 و تولید 100 هزار تن کنسانتره مس با متوسط عیار 25 درصد در سال تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در استان کرمان و 20 کیلومتری جاده شهر بابک به انار واقع شده است. عملیات اجرایی پروژه معدن مس چاه فیروزه از سال 1391 آغاز شده است و پیش‎بینی می‎شود در سال 1398 به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه‎گذاری در این طرح 131 میلیون یورو و 8903 میلیارد ریال است. در مدیریت جدید شرکت مس و با بازنگری طرح‏های توسعه آن شرکت، تصمیم بر این شد که طرح یاد شده با مشارکت شرکت‏های خصوصی و با سرمایه‎گذاری آنها ادامه یابد. بنابراین، در مهرماه سال 1394 و پس از فراخوان جذب سرمایه‎گذار، قراردادی با کنسرسیوم شرکت‏های گسترش صنایع معادن ماهان، وابسته به گروه مالی و گردشگری بانک گردشگری، توسعه صنعت و معدن مفید و هلدینگ توسعه معادن و صنایع معدنی خاورمیانه (میدکو)، منعقد شد که 65 درصد از سرمایه‎گذاری پروژه را بر عهده گرفتند. تاکنون در این معدن 52 میلیون تن باطله برداری انجام شده است.

  1. معدن مس دره زار:

هدف: این طرح با هدف تجهیز و بهره‎برداری از معدن دره زار کرمان به ظرفیت 11 میلیون تن خاک سولفوری با عیار 38% درصد و تولید 150 هزار تن کنستانتره مس با متوسط عیار 26 درصد در سال تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در استان کرمان و 10 کیلومتری معدن مس سرچشمه واقع شده است. عملیات اجرایی پروژه معدن مس دره زار از سال 1391 آغاز شد و پیش‎بینی می‎شود در سال 1397 به بهره‎برداری برسد. میزان هزینه سرمایه‎گذاری در این طرح 204 میلیون یورو و 7599 میلیارد ریال است. با این حال، روند بهره‎برداری از معدن مس دره زار تاکنون 18 درصد پیشرفت داشته است. در ضمن، ذخیره قطعی آن 481 میلیون تن با عیار 38/0 درصد و میزان ذخیره اقتصادی معدن 219 میلیون تن با عیار 39/0 درصد برآورد شده است.

  1. معادن مس تفت:

هدف: این طرح با هدف تجهیز و بهره‎برداری از معادن مس تفت (علی آباد و دره زرشک) به ظرفیت هفت میلیون تن خاک سولفوری و تولید 100 هزار تن کنسانتره مس با متوسط عیار 36 درصد در سال تعریف شد.

معرفی طرح: معادن مس تفت شامل معدن علی آباد در حدود 57 کیلومتری جاده اصلی یزد- تفت و ابرکوه و معدن دره زرشک در حدود 53 کیلومتری جنوب غربی تفت در 11 کیلومتری معدن علی آباد هستند. طرح معادن مس تفت از سال 1390 شروع شد و پیش‎بینی می‎شود سال 1399 به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه‎گذاری در این طرح 238 میلیون یورو و 4305 مییارد ریال معادل 9900 میلیارد ریال در نظر گرفته شده است. البته گفتنی است که در حال حاضر این پروژه به دلایل مختلفی همچون تامین آب، زمین و به ویژه مسائل زیست محیطی، متوقف شده است.

  1. طرح احداث کارخانه فلوتاسیون سرباره سرچشمه:

هدف: این طرح با هدف تولید 73 هزار تن کنسانتره در سال با متوسط عیار 26 درصد تعریف شد.

معرفی طرح: محل اجرای طرح مجتمع مس سرچشمه در 160 کیلومتری جنوب رفسنجان واقع شده است. شروع مطالعات طرح کارخانه فلوتاسیون سرباره سرچشمه در سال 1391 بود و پیش‎بینی می‎شود در سال 1399 به بهره‎برداری برسد. این طرح از سرباره کوره‏های ذوب و خاک معدن 73 هزار تن کنسانتره با عیار 26 درصد برای خوراک کوره ذوب تامین خواهد کرد. هزینه سرمایه‎گذاری طرح کارخانه فلوتاسیون سرباره سرچشمه 90 میلیارد ریال است، اما در حال حاضر این پروژه متوقف شده است.

  1. طرح توسعه ذوب سرچشمه:

هدف: این طرح با هدف تغییر تکنولوژی ذوب از فرایند ریورب به فلش و اصلاح سیستم انتقال گاز خروجی به منظور ایجاد ظرفیت سالانه 280 هزار تن مس آندی حاصل از کنسانتره تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در مجتمع مس سرچشمه واقع در 160 کیلومتری جنوب غرب کرمان و 50 کیلومتری جنوب رفسنجان واقع شده است. عملیات اجرایی این پروژه از سال 1386 آغاز شد و پیش‎بینی می‎شود در سال 1395 به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه گذای در طرح توسعه ذوب سرچشمه 201 میلیون یورو و 3700 میلیارد ریال است. در حال حاضر، عملیات نصب تجهیزات، مراحل پایانی خود را در این طرح طی می‎کند. گفتنی است که تمامی تجهیزات اروپایی اند و کیفیت بالایی دارند. در ضمن، کوره فلش، که تجهیز اصلی این پروژه است، از شرکت اتوتک فنلاند خریداری شده است.

  1. طرح توسعه ذوب خاتون آباد:

هدف: این پروژه با هدف اصلاح و بهبود تکنولوژی ذوب فلش و افزایش ظرفیت آن تا 120 هزار تن آند حاصل از کنسانتره و بازیافت گازهای تولیدی کارخانه ذوب تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در استان کرمان و کارخانه ذوب خاتون آباد واقع شده است. عملیات اجرایی این پروژه از سال 1389 آغاز شد و زمان بهره‎برداری از آن سال 1397 در نظر گرفته شده است. از زیر پروژه‏های این طرح یک کارخانه اکسیژن به ظرفیت 440 تن در روز و یک انبار کنسانتره به ظرفیت 60 هزار تن کنسانتره در سال جاری به بهره‎برداری می‎رسند. میزان سرمایه‎گذاری در این طرح 109 میلیون یورو و 1330 میلیارد ریال است.

  1. احداث نیروگاه سیکل ترکیبی:

هدف: این طرح با هدف احداث نیروگاه تولید برق به ظرفیت 500 مگاوات تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در استان کرمان و 10 کیلومتری شهرستان سیرجان به نام نیروگاه سمنگان واقع شده است. پروژه نیروگاه سیکل ترکیبی از سال 1391 آغاز شد و مقرر شده بود در سال 1393 به بهره‎برداری برسد. با این حال، این طرح به صورت جدی از سال 1393 شروع شد و پیش‎بینی می‎شود در سال 1396 به طور کامل به بهره‎برداری برسد. هم اکنون یک فاز از این نیروگاه به شبکه سنکرون شده است. میزان سرمایه‎گذاری در این طرح 279 میلیون یورو و 270 میلیارد ریال برآورد می‎شود.

  1. احداث کارخانه اسید

هدف: این طرح با هدف احداث کارخانه اسید سولفوریک به ظرفیت 610 هزار تن در سال تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در مجتمع مس سرچشمه واقع در 160 کیلومتری جنوب غرب کرمان و 50 کیلومتری جنوب رفسنجان واقع شده است. شروع پروژه کارخانه اسید همزمان با احداث کارخانه ذوب سرچشمه کلید خورد و هم اکنون 40 درصد پیشرفت دارد. پیش‎بینی می‎شود زمان بهره‎برداری از این طرح سال 1396 باشد و قرار است با سرمایه 93 میلیون یورو به انجام برسد.

  1. احداث کارخانه اسید سولفوریک خاتون آباد:

هدف: این پروژه با هدف احداث کارخانه اسید سولفوریک با ظرفیت 600 هزار تن در سال تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این پروژه در استان کرمان و کارخانه ذوب خاتون آباد واقع شده است. پروژه کارخانه اسید سولفوریک خاتون آباد در سال 1390 شروع شد و پیش‎بینی می‎شود در سال 1397  به بهره‎برداری برسد. با این حال، مذاکرات قراردادی با شرکت اتوتک فنلاند در حل انجام و قرار است با سرمایه 93 میلیون یورو به انجام برسد.

  1. احداث کارخانه هیپ لچینگ سونگون:

هدف: این طرح با هدف احداث کارخانه لیچینگ به ظرفیت 3000 تن مس کاتدی در سال تعریف شد.

معرفی طرح: محل اجرای این پروژه در 130 کیلومتری شمال تبریز و 30 کیلومتری شهرستان ورزقان در مجتمع مس سونگون واقع شده است. عملیات اجرایی کارخانه هیپ لیچینگ سونگون از سال 1391 آغاز شد و پیش‎بینی می‎شود در سال 1395 به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه‎گذاری در این پروژه 11 میلیون یورو و 900 میلیارد ریال برآورد شده است.

  1. طرح جامع برق:

طرح جامع برق کرمان

هدف: این طرح با هدف تامین تجهیزات و انجام عملیات اجرایی برق رسانی به طرح‏های توسعه مس سرچشمه، خاتون آباد و میدوک تعریف شد.

معرفی طرح: مکان این طرح در مجتمع‏های سرچشمه و مجتمع میدوک واقع شده است. طرح جامع برق کرمان در سال 1390 شروع شد و پیش‎بینی می‎شود در سال 1396 به طور آزمایشی به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه‎گذاری مصوف در این پروژه 16 میلیون یورو و 1690 میلیارد ریال است. در طرح جامع برق مقرر شد که احداث و توسعه پست‏های برق و احداث خطوط انتقال برای پروژه‏های توسعه مس صورت گیرد، که تاکنون حدود 90 درصد از آنها انجام شده است.

  1. طرح جامع برق سونگون

هدف: این طرح با هدف تامین تجهیزات و انجام عملیات اجرایی برق رسانی به طرح‏های توسعه مس سونگون تعریف شد.

معرفی طرح: محل اجرای این پروژه در 130 کیلومتری شمال تبریز و 30  کیلومتری شهرستان ورزقان در مجتمع مس سونگون واقع شده است. طرح جامع برق سونگون در سال 1390 شروع شد و پیش‎بینی می‎شود به طور آزمایشی در سال 1396 به بهره‎برداری برسد. میزان سرمایه‎گذاری مصوب در این پروژه 2/14 میلیون یورو و 705 میلیارد ریال است. همچنین مقرر شد توسعه پست برق و احداث خط انتقال برای پروژه آب برگشتی به این طرح انجام گیرد، که تاکنون بش از 99 درصد آن انجام پذیرفته است.

  1. کارخانه پالایشگاه خاتون آباد:

هدف: این طرح به منظور دست یابی به ظرفیت تولید 200 هزار تن کاتد در سال، با ظرفیت 100 هزار تن در سال مس کاتدی و قابل افزایش به 200 هزار تن در نظر گرفته شد که ماده اولیه آن، آند حاصل از واحد ذوب مجتمع خاتون آباد است.

معرفی طرح: این طرح در مجتمع مس شهر بابک واقع در 30 کیلومتری شمال شرق شهر بابک و 132 کیلومتری شمال غرب معدن مس سرچشمه احداث شده است، عملیات اجرایی کارخانه پالایشگاه خاتون آباد در سال 1389 کلید خورد و به طور آزمایشی در سال 1394 به بهره‎برداری رسید. در این طرح 138 میلیون یورو و 636 میلیارد ریال سرمایه‎گذاری صورت پذیرفت.

طرح‏های جدید توسعه شرکت ملی صنایع مس ایران

  1. پروژه هیدرومتالوژی سونگون:

هدف: این طرح به منظور تولید 50 هزار مس کاتدی در سال تعریف شد.

معرفی طرح: محل اجرای پروژه در 130 کیلومتری شمال تبریز و 30 کیلومتری شهرستان ورزقان در مجتمع مس سونگون واقع شده است. طرح هیدرومتالوژی سونگون در سال 1393 مجددا ارائه شد و در سال 1395 وارد فاز انتخاب مشاوران و پیمانکاران شده است. میزان سرمایه‎گذاری در این پروژه 671 میلیون یورو برآورد شده است. پروژه هیدرومتالوژی سونگون، طی فرایند هیدرومتالوژی، کنسانتره را به کاتد تبدیل می‎کند.

  1. طرح انتقال آب خلیج فارس به صنایع جنوب شرق:

هدف: این طرح عظیم با هدف آب گیری، نمک زدایی و انتقال آب خلیج فارس به صنایع جنوب شرق کشور به میزان 110 میلیون متر مکعب در سال تعریف شد.

معرفی طرح: شرکت‏های ملی صنایع مس ایران و صنعتی گل گهر و معدنی و صنعتی چادرملو، با مشارکت پروژه آب رسانی از خلیج فارس را در دست اجرا دارند. این طرح در سه قطعه شامل بندرعباس به گل گهر، گل گهر به مس سرچشمه و در نهایت مس سرچشمه به چادرملو و یزد تعریف شده است. میزان سرمایه‎گذاری در طرح انتقال آب خلیج فارس 30 هزار میلیارد ریال برآورد می‎شود.

در کنار پروژه‏های یاد شده پروژه‏های دیگری نیز وجود دارند که هنوز تعریف دقیقی از آنها نشده است و احتمالا در آینده نزدیک اجرایی خواهند شد. این طرح‏ها عبارتند از احداث کارخانه کود شیمیایی، توسعه معدن سرچشمه و زیرساخت تغلیظ سرچشمه، در مجموع با بهره بردرای از پروژه‏های جدید در سال 1404 در شرکت ملی مس، میزان کل استخراج ماده معدنی به 270 میلیون تن، میزان سنگ سولفور به 80 میلیون تن، میزان تولیدکنسانتره به 6/1 میلیون تن و کاتد تولیدی، بسته به نیاز حدود 310 تا 420 هزار تن خواهد بود.

واکنش اقتصاد ایران به توصیه‌های بین‌المللی

مرتضی ایمانی راد، اقتصاد دان تکنیکی ایرانی درباره ریشه های خصوصی سازی و توصیه های مراکز بین المللی به اقتصاد ایران توضیح می دهد.

به گزارش خبرآنلاین، اقتصاددانی تکنیکی است که با عدد و رقم صحبت می کند. محال است که از او سئوالی بپرسید و با ادله و آمار به شما پاسخ ندهد.برای پاسخ هایش سالها مطالعه کرده است. متخصص اقتصاد بین الملل،اقتصاد ایران را هم به خوبی می شناسد و به مسایل اقتصاد ایران بی تفاوت نیست.در موسسه مطالعات اقتصادی بامداد که ریاست ان را برعهده دارد،دوره های آموزشی و پژوهشی هر ساله برگزار می کند  و برای  پژوهشگران و علاقه مندان به اقتصاد ایران چراغی است در بین هزارراههایی که هر کدام مسیری را پیش روی اقتصاد ایران می گذارند.   اقتصاددان ايراني که هم جامعه شناسي خوانده و هم حسابداري. آنچه در ادامه آمده است گفت و گو با مرتضی ایمانی راد درباره نهادهای بین المللی اقتصادی است:

***

صندوق بين المللي پول معمولا براي اقتصادهاي درگير بحران و كشورهاي توسعه نيافته يكسري بسته هاي سياستگذاري در قالب توصيه دارد كه گاهي مبناي ارايه وام و تسهيلات هم قرار مي گيرد.مثلا بعد از پايان جنگ تحميلي دولت وقت براي بازسازي كشور درخواست تسهيلات از صندوق و بانك جهاني داشت و صندوق بين المللي پول توصيه هايي به ايران كرده بود.اگرچه هنوز هم با گذشت ٢٦سال از ان زمان،تدوين كنندگان برنامه تعديل ساختاري اجراي توصيه هاي صندوق را نمي پذيرند اما در سفر ديويد ليپتون به ايران مي بينيم كه مجددا بر اصل خصوصي سازي و اصلاح ساختارهاي بانكي در ايران تاكيد دارد. مشخصا بفرماييد كه اين نوع توصيه ها در صورت اجرايي شدن چقدر مي تواند با شرايط اقتصاد ايران هماهنگ باشد؟و اصولا چقدر راه توسعه راه هموار مي كند؟

توصيه هاى مراكز بين المللى و اساتيد دانشگاهها در خارج كشور براى رفع مشكلات اقتصادى ، در سطح نظريه قابل قبول است ، ولى اگر قرار باشد اين نظريات ، به دليل اينكه توسط صندوق بين المللى پول داده شده است ، وارد حوزه عمل شود نه تنها نامناسب بلكه ممكن است منجر به مشكلات جديد ترى شود. نكته مهم اين است كه نظريات اقتصاددانان ، چه در خارج باشند و چه در دانشگاههاى داخل و يا از طرف سازمانهاى بين المللى داده شده باشد يك يا مجموعه اى از سياستهاى اقتصادى است كه از نظر ديسيپلين علمى نظرات تخصصى هستند. اين نظرات تخصصى ، به دليل تخصصى بودنشان ، يك بخش جدا شده از واقعيت را نشانه مى روند و مورد تجزيه و تحليل اقتصادى قرار مى دهند. اين در كليه حوزه هاى تخصصى درست است . لازمه پيشرفت جامعه هم همين تخصصى شدن است . ولى اين نگاه وقتى در حوزه نظريه پردازى وارد مى شود شديدا مفيد و موثر است ، ولى در اجرا نه تنها نمى تواند كارى از پيش ببرد بلكه موجب موانع جديد در اقتصاد مى شود. دليل آن هم اين است كه در عمل ما با يك واقعيت تخصصى شده روبرو نيستيم بلكه با يك واقعيت يكپارچه سروكار داريم . در اين واقعيت يكپارچه همه عوامل ، چه اقتصادى ، سياسى ، تكنولوژيك و يا اجتماعى عمل ميكنند و نكته مهم اين است كه در عمل همه اين عوامل يكپارچه بهم تنيده هستند و قابل تميز نيستند. همين يكپارچگى از يك طرف و حوزه محدود تخصصى شدن از طرف ديگر موجب مشكلات جدى اجرايى مى شود. در نتيجه هر نظريه اى كه از بيرون اقتصاد به كشور تزريق شود و در عمل آزمون و تجربه نشده باشد مشكل ايجاد ميكند. بنابراين نظريات صندوق بين المللى پول و ساير سازمانهاى بين المللى به دليل عدم رويارويى با واقعيت يكپارچه اقتصاد ايران به طور مستقيم قابل كاربرد در سطح سياستگذارى نيست . چه برسد به اينكه قرار باشد در ازاى دريافت وام قرار باشد اين سياستها بخواهد اجرايى شود. دليل عمده من اين است كه در اين واقعيت يكپارچه بخش مهمى از آن موانع است كه در محل به محل و كشور به كشور متفاوت است و اتفاقا جنس اين موانع هم عمدتا اقتصادى نيستند. در نتيجه يك راه حل اقتصادى به يك مانع غيراقتصادى برمى خورد و در نهايت شكست مى خورد.

حالا اين بحث مطرح مى شود كه آيا اساسا اين نظريات بى فايده اند. به نظرم نه تنها بى فايده نيستند بلكه براى ارتقاء سطح هوشمندى اقتصادى كشور بسيار ضرورى هستند. خب ممكن است سئوال شود كه بحث من تناقض دارد. به نظر اين طور ميرسد. ولى ميتوان اين تناقض ظاهرى را از بين برد. بحث كلى من اين است كه سرخط سياست ها و تدوين سياست هاى اجرايى الزاما بايد توسط افراد كليدى انجام شود كه دستشان توى كار است و يا به تعبير من با واقعيت يكپارچه سروكار دارند. اينها همانند راننده ماشين هستند كه در يك جاده پر پيچ و خم ( اقتصاد ايران ) در حال رانندگى هستند و از مهارت رانندگى هم برخوردارند. ولى نظريه پردازان بين المللى نميتوانند وارد حوزه رانندگى شوند بلكه بايد براى اين ماشين تسهيلات به وجود بياورند. مثلا يك نورافكن بالاى ماشين بگذارند تا جاده روشن تر شود. اين نظريات از اين نظر مفيدند . من تصورم اين است كه به اين ترتيب مى توان به تناقض ظاهرى موجود به انسجام و راه حل رسيد. بنابراين به طور خلاصه سياستگذارى اقتصادى به يك مجموعه قدرتمند نياز دارد كه يك جزء مهمش آمار و اطلاعات بهنگام است . دوم مجريان و افراد كليدى كه در اجرا هستند و سوم نورپردازان كه تحقيقات و نظريات خود را در اختيار مجريان ميگذارند تا آنها بتوانند با انتخاب بيشترى كار خود را جلو ببرند. اين افراد لازم نيست كه مستقيم نظريات اين گروه را به عمل ببرند. بلكه با توجه به تجربه غنى خود خيلى زود ميتوانند نظريات كاربردى را انتخاب كنند.

بنابراين نظريات داده شده توسط صندوق بين المللى پول و به طور مشخص نظريات داده شده توسط ديويد ليپتون فاقد اصالت اجرايى است و تنها مى تواند به عنوان يك نظريه در اختيار مديران سياستگذار و اجرايى داخلى قرار گيرد.

ضمنا لازم است اضافه كنم كه اين نظريات به خوبى مى توانند راه توسعه را هموار كنند ، ولى بايد سرجاى خودشان قرار گيرند. جاى آنها هم بين افراد اجرايى داخل كشور و واقعيات اقتصادى نيست . بلكه جايشان پشت سر مديران توانمند اجرايى براى حمايت آنها است .

اما اقاي دكتر،تجربه جهاني مي گويد اين توصيه ها لزوما بيراهه نيستند.مثلا تجربه كشورهاي اروپاي شرقي بعد از فروپاشي شوروي سابق،يا  امريكاي لاتين نشان مي دهد كه در موضوعي مثل خصوصي سازي  اين كشورها توانستند موفق عمل كنند.اما چگونه است كه در ايران نهاد قدرت آنچنان قدرتمند است كه امري مثل خصوصي سازي عمل كارياتورگونه مي شود؟به نظر شما ريشه درد كجاست؟

هيچ كجاى بحث من اين نبود كه اين نظريات بى فايده اند و يا به بيراهه مى روند. بحث من اين بود كه اين نظريات بايد سر جاى خودشان قرار بگيرند. شما فكر ميكنيد كه تمامى پيشنهات مطرح شده توسط آقاى ليپتون براى اقتصاددانان ايرانى تازگى دارد !؟ اگر پيشنهادات ايشان را نگاه كنيد و به بحث هايى كه حداقل سه سال است توسط دست اندركاران و صاحب نظران اقتصاد كشور مطرح مى شود مراجعه كنيد هم پوشانى بسيار بالا است . مثلا وقتى ايشان از دو مانع اقتصاد ايران صحبت ميكنند ، اين بحث بسيار زياد در نشريات داخلى مطرح شده است و وقتى ايشان در مورد تضعيف ترازنامه بانكها و تامين مالى در كشورهاى جهان و ايران صحبت ميكند، اين بحث به طور جدى بيش از يكسال است كه توسط صاحب نظران داخلى وو دست اندركاران اجرايى كشور بحث شده است . اين بحث ها به قدرى ظريف و اجرايى در كشور مورد بحث قرار گرفته است كه مطمئن هستم كه ليپتون از آنها اصلا آگاهى ندارد. بنابراين بايد ببينيم مشكل كجاست . مطمئن هستم كه مشكل نداشتن نظريه نيست . هر چند كه نظريات موجود هر چه با تجربيات ضندوق بين المللى پول در كشورهاى مختلف جهان محك بخورد هم خوب و هم ضرورى است . ولى شما فكر ميكنيد فردا چند نفر از صندوق به ايران بيايند و يا مجموعه اى از سياستهاى اقتصادى را به ايران پيشنهاد بدهند و ايران هم همه آنها را اجرا كند ، مسايل اقتصادى كشور حل مى شود. مطمئن هستم كه جواب منفى است . چون اين سياستها بدون ديدن و فراتر از موانع رفتن ، نتيجه نميدهد. به چند تا از اين موانع اشاره ميكنم .

اول ، بخشى از موانع اقتصاد ايران خارج از حوزه اقتصاد است و با سياستهاى اقتصادى قابل رفع نيستند. اين بحث بسيار مفصل است و در اينجا نميتوان وارد آن شد.

دوم ، در ارتباط با مورد اول ، بخش مهمى از موانع اقتصاد ايران شناختى هستند كه به آنها cognitive constraints گفته مى شود. اينها در حوزه اقتصاد شناختى cognitive economics مورد بحث قرار ميگيرند. من تا كنون نه تا از اين موانع را شناسايى كرده ام كه هر يك به شدت فرايندها و ساختارهاى اقتصادى را تحت تاثير قرار ميدهد.

سوم ، ساختار  از هم گسسته اقتصاد ايران است . ما از يك طرف يك بخص دولتى داريم كه برخلاف شعارهايمان روز به روز در حال بزرگتر شدن هستند. دوم اقتصاد بخش عمومى و تحت كنترل دولت است كه فاقد مكانيسم مستقل و رقابتى در كشورند. سوم هم بخش كوچك خصوصى است كه SME ها را در ايران شكل داده است و نه تنها مستقل نيست ، بلكه مجبور است براى ادامه بقاى خود به بخشهاى اول و دوم وابسته شود. بخش چهارم هم بخش مهمى از اقتصاد است كه كمتر در بازارهاى رقابتى حضور دارد و تحت معافيتهاى زيادى است . انگار اين بخش از اقتصاد اصلا وجود ندارد.

چهارم ، عدم وجود فضاى كسب و كا رمناسب در كشور است . بالا بودن هزينه هاى محيطى براى شركتها بى امان بالا است . رفع اين موانع از ضروريات اقتصاد ايران است . هزينه هاى بالاى محيطى قدرت رقابت را از شركتهاى ايرانى ، چه دولتى و چه خصوصى گرفته است .

پنجم سيستم بانكى دچار مشكل ، بدهى هاى رو به افزايش دولت و مشكل جدى تامين مالى در كشور مشكلات فوق را به طور جدى تشديد كرده است .

حال با اين مجموعه چگونه سياستهاى اقتصاد باز و رقابتى مى تواند عمل كند. چگونه ميتوان بدون واسطه سياستهاى پيشنهادى صندوق بين المللى را به كار بست .

دقيقا سوال من هم همين است؛درست است كه توصيه صندوق بين المللي پول همان هشدارهايي است كه كارشناسان داخلي از يكسال قبل مطرح كرده اند،اما اين مشكلات فقط مختص به كشور ما هم نيست و قطعا ما اخرين كيس از كشورهاي دچار مشكل يا تعبير بدبينانه تر ان “بحران ركود”نيستيم.قطعا يونان وضعيت به مراتب بدتري از ما دارد.اما ما هم اكنون با شرايط جديدتري روبرو هستيم و ان لغو تحريم هاست كه مي تواند شرايط اقتصادي ايران را بهبود ببخشد.براي اقتصادي با شرايط ما وقتي توصيه هايي اينچنيني مي شد،ايا به معناي پيش شرط پيوند با اقتصاد جهاني نيست؟

بله اين سياستها به معناى پيش شرط پيوند با اقتصاد جهانى است . در واقع يكى از آثار اين سياستها نزديك شدن به اقتصاد جهانى است . ولى مگر اين مساله در ايران نامعلوم بود. نكته من اين است كه بحث هاى مطرح شده توسط ليپتون بحث هاى جديدى در اقتصاد ايران نيست .

من هميشه به دو نكته مهم در همه مصاحبه ها و نوشته هايم اشاره كرده ام . يكى اينكه اثر اقتصاد جهانى و تحولات آن را بر اقتصاد داخلى دست كم نگيريم . و دوم اينكه نه تنها ايران ، بلكه هيچ كشورى بدون تعامل سازنده و فعال با اقتصاد جهانى نميتواند توسعه پيدا كند. اين مساله توسط اقتصاددانان ديگرى هم مورد توجه قرار گرفته است. همين دو نكته هم مورد تاكيد آقاى ليپتون بوده است .

من باز دارم حرف هاى خودم را تكرار ميكنم . شايد منظور سئوال شما چيز ديگرى باشد.

و اينكه گفته ميشود آقاي ليپتون دقيقا سياستهاي امريكا را به ايران گوشزد كرده كه شرط اعتماد دوباره بانكهاي اروپايي همانا شفاف سازي بيشتر است.

قبول دارم كه شفاف سازى در اقتصاد ايرا ن يكى از حلقه هاى مفقوده توسعه و رشد پايدار در كشور است . وضعيت شفافيت در ايران به طور وحشتناكى پايين و خراب است . اين مساله هم مانع جدى سرمايه گذارى خارجى است و هم تعامل ايران را با جهان خارج در همه زمينه ها محدود ميكند. اين شفافيت براى خودمان هم محدود است . آمارها نامعلومند و در زمانهاى به درد نخور بيرون مى آيند، ما هنوز فاقد تقويم اقتصادى هستيم . اين تقويم از جمله ابتدايى ترين ابزارهاى شفافيت در جهان است . در بسيارى مواقع آمارها را فريز ميكنيم . علتش را هم توضيح نميدهيم ، آمارها زمانى به جامعه ارايه مى شوند كه تاريخ مصرف آن تمام شده است و مثالهاى ديگرى كه ميتوان زد. با ا ين عدم شفافيت ها ما نميتوانيم قدم در مسير توسعه بگذاريم . حتا حرفش را هم نبايد بزنيم . بدون شفافيت الگوى كارآمدى از تخصيص منابع نخواهيم داشت .

بنابراين وقتى اين بحث توسط ايشان و يا سازمانهاى بين المللى زده مى شود ، به نكته اى اساسى دست گذاشته است . اين مساله توجه خاصى ميخواهد.

اين بحث درست است . ولى در عمل اين مساله به اين سادگيها نيست . شفاف سازى اقتصاد ايران حداقل پنج سال زمان مفيد نياز دارد. هر چند كه از همين امروز بايد استارت آن را زد ، ولى بايد بدانيم كه فرايند شفاف سازى در اقتصاد مستلزم شهامت و تعهد است كه اين با بقاء سياسى در تضاد است . با انحصارات موجود در تضاد است . با منافع عده اى كه از عدم شفافيت سود ميكنند نيز در تضاد است . اصلا شفاف سازى اقتصاد در ايران يك مساله سياسى است نه يك مساله اقتصادى . به خاطر اين مسايل يك نظريه درست وقتى به حوزه عمل مى آيد گرفتار مى شود.

اقاي دكتر،مرحوم دكتر نوربخش در كتاب تاريخ اقتصاد سياسي ايران طي گفت وگويي از شرايطي مشابه  امروز بعد از پايان جنگ تحميلي روايت كرده كه كارشناسان صندوق بعد از ١٠ سال قطع ارتباط با ايران با پايان جنگ به ايران مي آيند و براي بازسازي و البته پرداحت وام توصيه هايي به ايران مي كنند كه يكي از آن موارد اتفاقا خصوصي سازي  است.البته يكسان سازي نرخ ارز هم از آن توصيه ها بوده؛ فارغ از اينكه امروز همان مسايل مطرح مي شود،جاي اين سوال باقيست كه آيا اقتصاد ايران بايد بعد از هر تنگناي بين المللي چون تحريم ها دست به چنين اصلاحاتي بزند؟ و نكته دوم آسيب هايي است كه بر جامعه وارد ميشود كه گويا هرگز در توصيه ها ديده نشده؛مثل تحمل تورم،فاصله طبقاتي،فساد و…؟

به نكته خوبى اشاره كرديد. طبيعى است كه در دورانهاى بحرانى اولين اقدام دولت كنترل مالكيت و ايجاد قوانين و ضوابط كنترل شده است . وقتى بحران به سر مى آيد بايد سيستم به حالت قبلى خودش برگردد كه اين مستلزم خصوصى سازى است . اگر منظور از خصوصى سازى انتقال مالكيت هاى دولتى به بخش خصوصى privatization باشد ، تجربه هاى متعدد در شرق آسيا شكست اين سياست را تاييد ميكند. قبل از خصوصى سازى با اين مفهوم ، آزادسازى liberalization and deregulation لازم است . در آزاد سازى فضاى كسب و كار براى همه بهبود مى يابد و كارايى كل شركتها ، هم دولتى و هم خصوصى ، بالا مى رود. ما در مطالعه اى كه در دوران آقاى خاتمى كرديم به نتيجه مشابهى رسيديم . بنابراين تا اين فضا درست نشود مسايل شركتها درست نمى شود و اين انتقال مالكيت به دليل فضاى نامناسب عقيم مى ماند.

طبيعى است كه اين فضا سازى و تغيير از يك سيستم كنترل شده به يك سيستم كمتر كنترل شده ، همرا با تبعاتى است كه اين مساله براى هر سياستى وجود دارد. يعنى جزء بسته سياستگذارى است . ولى با هوشمندى اقتصادى ( كه در مصاحبه ديگرى به آن پرداختم) مى توان آثار نامطلوب آن را كم كرد.

ضمنا يكسان سازى نرخ ارز هم كه تمهيدات آن به تدريج در حال شكل گيرى است قرار است در ششماهه دوم سال و يا شش ماهه اول سال آينده اجرايى شود. اين مساله بخشى از عدم تعادلها و تخصيص نامطلوب منابع را در ايران بهبود مى دهد. فقط قبلا هم اشاره كردم كه شفاف سازى ، آمارهاى جامع و بهنگام و انتشار تقويم اقتصادى سيستم بيمه اين سياستها است كه اگر انجام نشود سياست يكسان سازى نرخ ارز تبديل به يك فرصت بسيار خوب براى فرصت طلبان و انحصارگرايان مى شود. آنوقت سياست به شكست مى خورد و عده اى هم منتظر نشسته اند تا شكست سياست را اعلام كنند.

خلاصه كنم ، به نظرم وقتى اين سياستها توسط سازمانهاى بين المللى پيشنهاد مى شود و در ازاء آن وامى هم پرداخت مى شود كشور را در دام طراحى و فشار سياستگذارى قرار مى دهد و اين است كه مشكل ايجاد ميكند نه خود سياست . به همين دليل است كه تاكيد دارم كه اين سياست توسط مديران مجرب داخلى و با هوشمندى و حساسيت اجرايى آنها بايد پياده شود و نه با پيشنهاد صندوق بين المللى پول .

یعنی شما معتقدید که این سیاست ها را باید بومی سازی کرد؟ منظور متناسب با شرایط اقتصاد ایران سیاست گذاری کرد؟

مساله مهم همين است كه بومى كردن يعنى چه ؟ مثلا فرض كنيد يك نظريه در مورد آزادسازى توسط صندوق بين المللى پول پيشنهاد شود و پس از آن تعدادى اساتيد و محققين دانشگاه روى آن كا ر مى كنند و آن را بومى مى كنند. منظور من اصلا اين نيست . در واقع بهتر است از اين مفهوم استفاده نكنيم . منظور من به طور مشخص اين است كه كسى كه در دانشگاه درس مى دهد براى پياده سازى سياست هاى اقتصادى با دو مانع برخورد مى كند. يكى اينكه آنچه ياد گرفته تخصصى است و بنابراين بخشى از واقعيت را مطالعه ميكند. دوم در همان تخصص هم خيلى از نظريات با فرض ثبات ساير شرايط مطرح شده است . در نتيجه اين شخص به طور انتخابى selective  با جهان اطرافش و سياستهاى اقتصادى برخورد مى كند و لذا نمى تواند همه واقعيت را ببيند. در حاليكه همين استاد وقتى وارد تجربه مى شود و در مدت زمانى معقول فراز و فرود مسايل اجرايى و موانع غير اقتصادى را ميفهمد و شناسايى ميكند، يك نوع شهود intuition  در او شكل ميگيرد كه ارزش به مراتب قوى ترى نسبت به مطالعات دانشگاهى است . دليلش هم اين است كه شما در اجرا با كليت پديده مواجه هستيد و دانش تخصصى شما ديگر مانع نگرش يكپارچه و كاربردى شما نمى شود. بحثم هم اين نيست كه مجريان نسبت به اساتيد دانشگاهها برترى دارند. بحثم اين است كه اين دو حوزه كاملا مهارتهاى متفاوت مى خواهند و لذا نمى توانند به جاى هم كار كنند. اگر اين را شما بومى كردن نظريه ميگوييد ، من حرفى ندارم . دليل اينكه من گفتم ترجيح ميدهم از واژه بومى كردن استفاده نكنم اين است كه بحث من در چارچوب روش شناسى فنومنولوژيكال ( پديدار شناسانه ) مطرح مى شود و اين بحث ارتباطى با بحث بومى كردن ندارد. در اين مبحث اصالت شناخت در رويارويى بلاواسطه با واقعيت است . يك استاد دانشگاه فاقد اين شرايط است . ولى در مقام استادى بسيارى از كارهاى با ارزش اقتصادى را مى تواند انجام دهد. بنابراين اين دو حوزه ( مطالعه و تحقيق در مورد اقتصاد و اجراى سياستها ) دو حوزه مقابل هم نيستند بلكه دو حوزه مكمل هم هستند.

یه نظر شما فوری ترین اقدامی که می توان برای برون رفت از وضعیت کنونی (انسداد منابع بانکی و رکود) انجام داد،چیست؟

به نظرم اگر بخواهيم اجرايى صحبت كنيم و مسايل ساختارى و بلند مدت را فعلا مطرح نكنيم ، دو اقدام عاجل براى ساماندهى به انسداد منابع بانكى و خروج از ركود به نظرم ميرسد. در حوزه انسداد منابع بانكى ميتوان از گسترش سريع و معقولانه بازار بدهى استفاده كرد كه به نوعى به طور مشخص و متمايز يك بازار كور را در ايران راه اندازى و شفاف مى كند. اين مساله در بودجه سال ٩٥ و سياستهاى پيش رو ديده شده است . ولى دولت بايد اين سياست را به سياست استراتژيك خود تبديل كند. نه اينكه فقط ٧٥٠٠ ميليارد تومان اوراق خزانه را به بازار فرا بورس روانه كند.

سياست دوم افزايش سرمايه بانكها است كه از اين طريق بانكها بتوانند توان وام دهى اشان افزايش يابد. اين مساله هر چند كه موجب بالا رفتن حجم پول مى شود ولى ميتواند با يك سياست جانبى جهت اعمال سياست انقباضى پولى از گرايشات تورمى احتمالى جلوگيرى كند. براى اين منظور  بالا رفتن قدرت بانك مركزى در عمليات بازار باز مى تواند قدرت مكش پول را در اقتصاد براى بانك مركزى فراهم كند.

از جهت ركود حرف اول و آخرم در يك بيان كلى برقراى ارتباطات گسترده با نظام جهانى و استفاده از مزيت هاى نسبى امان است و در اين ميان توسعه صادرات نفتى و غيرنفتى به عنوان يك استراتژى محورى مى تواند در دستور كار قرار گيرد. اين شاكله سياستها را تا كنون ما نداشته ايم . يا حداقل به صورت محورى و استراتژيك به آنها نگاه نكرديم .

سیاست‌گذاری دولت‌ها به نفع صنعت خودرو

از سال‌های پس از انقلاب تاکنون همواره دولت‌های گوناگونی با گرایش‌های متفاوتی روی کار آمده‌اند و سعی کرده‌اند تا با دخالت مستقیم در صنعت خودرو برای خود کارنامه موفقی را در این زمینه به یادگار بگذارند.

سوال اینجاست که چرا نقش صنعت خودرو در اقتصاد ایران تا این اندازه پررنگ بوده و بعد از صنعت نفت جزو سیاسی‌ترین صنایع ایران به شمار می‌رود؟ چرا دولتمردان همواره به نفع خودروسازان کشور سیاست‌گذاری کرده و اجازه نمی‌دهند تا بازار رقابتی در این زمینه شکل گرفته و برندهای معتبر وارد بازار ایران شود؟

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، کمیل طیبی عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه اصفهان  بر این باور است که صنعت خودرو ایران به مانند بچه غول تنبلی می‌ماند که تا توانسته منابع را بلعیده اما بزرگ نشده که قادر به تامین منابع مورد نیاز برای خود باشد. از نظر این اقتصاددان دلیل دخالت دولت‌ها در سیاست‌گذاری‌های صنعت خودرو، رانت بسیار بالا و نهفته در این صنعت است که هر سیاستمداری را جذب خود کرده و مسبب توجه دولت به آن می‌شود. به باور طیبی اگر همین امروز زمینه رقابت در صنعت خودرو کشور به وجود بیاید و بازیگران آن در کشور افزایش یابد، در صورتی می‌توان گفت که صنعت خودرو ما موفق است که قادر باشد نیاز خود به منابع را تامین کند و در برابر سایر تولیدکنندگان محصولات قابل عرضه‌یی را وارد بازار کند.

تاکنون دولت‌های مختلفی بر سر کار آمده است و قدرت را به دست گرفته‌اند. تاریخ اقتصاد سیاسی کشور را که مطالعه می‌کنیم متوجه می‌شویم که صنعت خودرو کشور همواره از یک مدل مدیریتی بهره برده و دولت‌ها با هر گرایشی نسبت به این صنعت یک رفتار واحد را در پیش گرفته‌اند. دلیل آن چیست؟

بررسی دقیق رفتار دولتمردان از ابتدای انقلاب تاکنون نشان می‌دهد که هر دولت با گرایش‌های گوناگون سیاسی که داشته همواره تسلیم خودروسازان بوده و بنا به خواسته آنها به سیاست‌گذاری پرداخته است. صنایع خودروسازی در کشور آن‌قدر بزرگ شده و دخالت‌های دولتی در آن به قدری پررنگ است که نمی‌توان به‌راحتی گفت این صنعت به خودی خود نمی‌تواند در اقتصاد ایران نقش‌آفرینی کند. در نظام‌های اقتصادی چپ‌گرا، توجه به بنگاه‌های بزرگ اقتصادی به عنوان یک لقمه چرب همواره وجود داشته است و آنان سعی کرده‌اند با در اختیار داشتن این بنگاه‌ها هم منافع ایدئولوژیک خود را تامین کنند و هم با مدیریت مستقیم خود با استفاده از این شرکت‌ها بتوانند به حامیان خود اضافه کنند.

از نظر یک اقتصاددان مستقل بنگاه‌های بزرگی چون خودروسازی و فولادسازی در ایران جز آلودگی محیط‌زیست و برهم زدن نظام مالی ایران، عایدی دیگری برای اقتصاد نداشته و بنگاه‌هایی به وجود آمده که منابع کشور را به مانند خون مکیده‌اند و چیزی به اقتصاد نداده‌اند. اینها همه به دلیل آن بوده که سالیان سال به بهانه خودکفایی، بازارهای کشور را به روی سرمایه‌گذاران خارجی بسته‌ایم و باتوجه به نظام تعرفه‌گذاری مان بنگاه‌ها را به بیراهه کشانده‌ایم. امروز اگر نقدی به صنعت خودرو یا فولاد وارد شود، خواهند گفت این صنایع پیشران رشد اقتصادی هستند و اشتغالزایی را به وجود آورده‌اند درحالی که شاغل شدن ده‌ها هزار نفر در این صنایع با از بین رفتن منابع کل کشور همراه بوده و سبب ساز تولید محصولاتی با هزینه بالا و غیر قابل رقابت در بازارهای جهانی و صادراتی بوده است.

آیا می‌توان با چنین ساختاری این شرکت‌ها را رقابت پذیر کرد و به مانند سایر بنگاه‌های اقتصادی شفافیت را در آنها به وجود آورد؟

تا زمانی که سایه دولت بر سر مدیریت چنین بنگاه‌هایی باشد طبیعتا شما نمی‌توانید اقتصادی رقابتی و شفاف داشته باشید. مدیریت دولتی آغشته به سیاست و پوپولیسم و به دور از منطق تولید و بهره‌وری است. در این بنگاه‌ها اصولا منافع ایدئولوژیک جریان حاکم بر اقتصاد حرف اول را می‌زند و اولویت دارد. سیاست‌گذاری‌ها هم بر همین مبنا صورت می‌گیرد بنابراین نمی‌توان زیاد امیدوار بود که صنایع دولتی بزرگ کشور بتوانند به سمتی حرکت کنند که تولیدی با بهره‌وری و کارایی بالا را بتوانند داشته باشند. طبیعتا در این میان بخش خصوصی ادبیات خاص خود را دارد و نمی‌تواند سرباز منافع ایدئولوژیک جریان‌های حاکم بر اقتصاد ایران باشد. از این رو تلاش سیاست‌گذاران برای توسعه بخش خصوصی گاه در حد شعار باقی می‌ماند چون آنها نمی‌خواهند دست از تصدی‌گری‌های خود بردارند چراکه با چنین اقدامی تسلط خود بر مردم و جامعه را از دست خواهند داد و ابزاری برای‌شان باقی نخواهد ماند. از سویی دیگر اقتصاد غیرشفاف و رانتی ایران اجازه نمی‌دهد که یک بنگاه در فضایی شفاف به تولید بپردازد چراکه اصولا شفافیت در این اقتصادها برابر با مرگ مدیریت رانتی و متصدیان آن است.

در قراردادهای جدید خودرویی‌بندی آورده شده که 40درصد از قطعات هر خودرو جدید را ساخت داخل کنند و 30درصد آن صادراتی باشد. این سیاست‌گذاری‌های آیا می‌تواند صنعت خودرو ما را رقابتی کند؟

از شما سوال می‌کنم که چه کسی خودروسازان را ملزم به ساخت داخل 40درصدی و صادرات 30درصدی کرده است؟ آیا این نقشه راهی است که خودروسازان ما برای خود انتخاب کرده‌اند یا بخش خصوصی نسخه آن را تجویز کرده است؟ مطمئنم پاسخ شما خیر است چون بهتر از من می‌دانید که عده‌یی پشت درهای بسته می‌نشینند و به بهانه ساخت داخل و حمایت از تولید ایرانی به ارائه چنین نسخه‌هایی می‌پردازند که درمانی برای دردهای صنعت کشور به همراه نخواهد داشت. فرایند تولید یک فرآیند تدریجی است و شما باید اجازه دهید تا تولیدکنندگان مسیر خود را بیابند یا با دادن آدرس صحیح به آنان، تشویق‌شان کنید که در راه تولید رقابتی گام بردارند. اما سیاست‌گذاری‌ها در ایران چنین نیست و همواره برخی مدیران دولتی با توجه به تفکرات ضد رقابتی بر آنند برای صنایع بزرگ ما تصمیم‌گیری کرده و به گمان خود بهترین اقدام را درراستای حفظ منافع ملی و تولیدات داخلی انجام می‌دهند. این در حالی است که اقتصاد ایران برای رشد و شکوفایی خود نیاز دارد تا اصول بازار را رعایت کرده و در راستای تولیدات رقابتی از نظر کیفیت و قیمت پیش برود. اما در حال حاضر وقتی که صنعت خودرو کشور را مورد مطالعه قرار می‌دهیم می‌بینیم که کیفیت محصولات آنان نه در سطحی است که توقع مشتریان داخلی را برآورده کند نه اینکه قادر است تا از نظر قیمتی به نیاز آنان پاسخ گوید. نتیجه این می‌شود که محصولاتی روانه بازار شوند که از کیفیت پایین و قیمت بالا نسبت به مدل مشابه خارجی خود بهره ببرند و مردم هم وفاداری خود را به تولید ایرانی از دست دهند. تولید ایرانی وقتی به رشد و شکوفایی خواهد رسید که بتواند در برابر همتایان خارجی خود از کیفیت بالاتر یا برابر و قیمتی پایین‌تری برخوردار باشد نه اینکه با دوپینگ درمانی یک واحد تولید با تجهیزات قدیمی محصولاتی را به تولید برسانند که جز اتلاف منابع چیزی دیگری را برای اقتصاد ایران در بر نداشته باشد.

در خصوص ساخت داخل کردن هم می‌توان گفت که این کار یک اقدام تدریجی در فرآیند تولید است و با دستور و شرط‌گذاری محقق نمی‌شود. یک بنگاه اقتصادی هرگاه فعالیت طبیعی خود را داشته باشد در ابتدا از مونتاژکاری یا کارگاه‌های کوچک شروع به تولید کرده و رفته رفته خود را توسعه داده و سعی می‌کند که قطعات خود را با بالاترین کیفیت و کمترین قیمت تهیه کند. حال این قطعه ممکن است ساخت داخل باشد یا اینکه توسط سایر سازندگان دنیا تامین شده باشد.

سایر خودروسازان و بنگاه‌های تولید در دنیا چگونه به نیاز خود به مواد اولیه پاسخ می‌گویند؟

در دنیای امروز برندها هستند که بر بازار‌ها حاکمیت می‌کنند. ما در زمینه برند‌سازی موفق نبوده‌ایم و یک به یک برندهای مطرح خود را از دست داده‌ایم. در حال حاضر منطق اقتصادی حکم می‌کند که شرکتی به مانند تویوتا یا جنرال موتورز با به کار‌گیری توان موجود در صنعت قطعه‌سازی دنیا به سمتی حرکت کند که قطعات مورد نیاز خود را با تکنولوژی بالا، کیفیت عالی و قیمت مناسب از زنجیره جهانی تامین کرده و دیگر خود از صفر تا صد یک خودرو را به تولید نرساند. طبیعتا در چنین شرایطی از تمام امکانات موجود در دنیا استفاده کرده و به یکباره ده‌ها کشور را درگیر تولید قطعات خود می‌کنند. حال در چنین دنیایی ما به دنبال ساخت داخل دستوری و صادرات اجباری هستیم در حالی که بارها ثابت شده که اقتصاد دستور بردار نیست و نمی‌توان بدون توجه به واقعیت‌های تولیدی و طی مسیر بلوغ به تولیدی رقابتی دست یافت.

در چنین شرایطی صنایع خودروسازی ما باید چه سیاستی را در پیش گیرند؟

به اعتقاد من ادامه چنین روندی نه با منطق بازار جور در می‌آید نه اینکه اصول علم اقتصاد را در خود دارد. امروز می‌بینید که صنعت خودرو آنچنان اقتصاد ایران را در دام خود انداخته که وقتی وارد رکود می‌شود، سیاست‌گذار با وجود اینکه در راستای کنترل تورم گام بر می‌دارد دو هزار میلیارد تومان تسهیلات خرید خودرو دراختیار مردم قرار می‌دهد تا به‌طور موقت صنعت خودرو ایران از رکود خارج شود. این غول بزرگ غذایی برای بخش خصوصی باقی نمی‌گذارد و به نظر می‌رسد که اقتصاد ما کماکان گرفتار آن خواهد بود. پیشنهاد این است که سیاست‌گذاران دولتی که خوشبختانه امروز جمعی از بهترین اقتصاددانان معتقد به اصول بازار هستند، در فضای کلان اقتصادی به گونه‌یی سیاست‌گذاری کنند که درجه شفافیت در اقتصاد ایران بالا رفته و نظام تولیدی بر مبنای رقابت شکل گیرد. البته سیاست‌گذاران بهتر است مراقب سوءبرداشت‌هایی که از تولید رقابتی می‌شود باشند و به این بهانه سیاست‌گذاری‌هایی را انجام ندهند که مزرعه آفت‌زده تولید ایران در بی‌آبی خشک شده و چیزی از آن باقی نماند. رقابتی‌سازی با شوک درمانی ایجاد نمی‌شود بلکه نیازمند اقداماتی تدریجی است تا مثلا ظرف 10سال آیند تولیدکنندگان ما قادر باشند محصولاتی رقابتی را وارد بازارهای رقابتی کنند.

آیا پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت به رقابتی کردن تولید ما کمک خواهد کرد؟

پیوستن ایران به این سازمان قطعا با مخالفت‌هایی روبرو خواهد شد و کسانی که به خاطر حفظ منافع اقتصادی‌شان، با استفاده از ابزارهای ایدئولوژیک اجازه نخواهند داد که ایران به راحتی در اقتصاد جهانی ادغام شود. پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت یعنی تولید با بهره‌وری بالا و تکنولوژی روز؛ آیا بنگاه‌های ما از این دو شرط بهره‌یی برده‌اند. طبیعتا خواهید دید که همین بنگاه‌های ناکارآمد و رانتی با حضور در انواع محافل سیاست‌گذاری و رسانه‌ها راه را بر پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت خواهند بست و اجازه نخواهند داد تا کشورمان در این راه گامی مثبت بردارد. اگر بنا باشد ایران در اقتصاد جهانی ادغام شود بنگاه‌های ناکارآمد باید برای همیشه از اقتصاد کشور خداحافظی کنند از این رو بعید است که این اقدام به راحتی انجام شود چرا که تولیدات ما به‌شدت وابسته به رانت، یارانه و انحصار هستند و در چنین فضایی تولد یافته، بزرگ شده‌اند و به رشد رسیده‌اند. بدیهی است که نمی‌توان گفت پیوستن ایران به سازمان جهانی تجارت به این راحتی صورت گیرد.

باتوجه به انعقاد قراردادهای جدید در صنعت خودرو آیا فکر می‌کنید که خودروسازان ما بتوانند به رشد و توسعه دست یافته و محصولی رقابتی به تولید برسانند؟

من به این موضوع خوشبین نیستم چون کارنامه صنعت خودرو و قراردادهایی که منعقد شده نشان می‌دهد که آنها هرگز نتوانسته‌اند به مفاد این قراردادها عمل کنند. این اعداد و ارقامی که برای ساخت داخل و صادرات می‌گذارند بیشتر تزیینی هستند و نمی‌توان گفت که با امضای این قراردادها صنعت خودرو کشور به رشد و توسعه دست یافته و محصولی را در بازارهای جهانی عرضه خواهد کرد. از دل این قراردادها خودروهایی بیرون می‌آید که در نهایت با قیمت بالایی به دست مشتریان ایرانی رسیده و شرکای خارجی بیشتر بازار داخلی را پوشش خواهند داد. باور اینکه در فضای کنونی اقتصاد ایران محصولی به تولید برسد که دارای کیفیت بالا و قیمت مناسب باشد بسیار سخت است. همان بلایی که بر سر قراردادهای پژو405 و ال90 آمد بر سر قراردادهای جدید خودرویی خواهد آمد. ما در فضای کنونی اقتصاد ایران قادر به تولید محصولات رقابتی در بنگاه‌های دولتی نیستیم. این بنگاه‌ها نیاز به اصلاح ساختار زیادی دارند که هرگونه جراحی در آنان بسیار سخت بوده و ممکن است بنگاه را به مرگ دایمی مبتلا کند. در این زمینه توصیه می‌شود که سیاست‌گذاران اقتصادی دولت خود را با مدل‌های جدید توسعه وفق دهند و با الگوبرداری از اقتصادهای چین و کره به سمت تولیداتی بروند که از اصالت برخوردار بوده و می‌توان به تامین رفاه مشتریان در سراسر جهان بینجامد. اما به‌هر حال واقعیت‌های اقتصادی در ایران بسیار تلخ‌تر از آن چیزی است که امروز مشاهده می‌کنید. ما به این راحتی قادر نیستیم که به تولید رقابتی بپردازیم چون در افکار عمومی این نوع تولید طرفدار دارد و نه اینکه سیاست‌گذاران ما مایلند دست از تصدی‌گری‌های خود بردارند. از این رو به نظر می‌رسد راهی طولانی در انتظار ماست تا محصولاتی به تولید برسانیم که دارای کیفیت بالا و قیمت مناسب باشند. از سویی دیگر برای داشتن اقتصادی سالم و رقابتی ناگزیر هستیم تا به سمت اقتصاد آزاد حرکت کنیم چون در چنین اقتصادی رانت به حداقل خود رسیده و شفافیت به حد بالای خود برسد.

با توجه به فضای به وجود آمده در برجام، آیا دولت از فضای به وجود آمده در پساتحریم استفاده خواهد کرد؟

بدون شک دوران پساتحریم بسیار متفاوت نسبت به دوران تحریم و حتی یکی، دو دهه اخیر خواهد بود. فرصت‌های اقتصادی به دنبال فرصت‌های مذاکره‌ که در حال وقوع است، شکل می‌گیرد که حتی این نوع فرصت‌ها ماهیت رقابتی دارد و گزینه‌های زیادی را پیش‌روی اقتصاد ایران و دولت قرار می‌دهد. اقتصاد کشور این فرصت را دارد که بازارهای مختلف جهانی را شناسایی کند و با اقتصادهایی شراکت کند که زمینه‌های برد-برد داشته باشد و امکان بهره‌مندی از اثرات مثبت ناشی از همکاری‌های اقتصادی را برای کشور فراهم سازد. برای مثال با شناسایی بازارهای هدف صادراتی و گشایش صدور کالاهای غیرنفتی که از ارزش افزوده بالایی برخوردار است، رابطه مبادله را بین اقتصاد داخلی و شرکای خارجی بهبود می‌بخشد و قدرت خرید صنایع داخلی را افزایش می‌دهد. این مزیت به عنوان یک فرصت در اختیار اقتصاد کشور قرار می‌گیرد تا در شرایط بعد از تحریم که کنترل‌های بیرونی و تحریم‌های متعدد وجود ندارد بازار ارز از نوسان‌های متعدد فاصله بگیرد و سرمایه‌گذاری بدون ریسک را افزایش دهد.

با توجه به موقعیت‌های باز و جدیدی که در پساتحریم برای اقتصاد ایران ایجاد می‌شود، دولت هم قطعاً به دنبال بهره‌برداری از فرصت‌ها در فضای جدید است. دولت این فرصت را دارد که در یک فضای عاری از التهاب به سیاست‌گذاری و تعیین استراتژی توسعه اقتصادی بپردازد. باتوجه به ظرفیت‌های محدود شده در اقتصاد کشور که ناشی از تحریم‌ها و بسته بودن در روابط بین‌الملل بوده است، دولت یازدهم که سابقه عقلانیت و تدبیر در اتخاذ تصمیمات اقتصادی و سیاسی خود را دارد، به دنبال تثبیت موقعیت خود از طریق تنظیم و تدوین یک بودجه عملیاتی برنامه‌یی خواهد بود، و البته این فرصت را نیز دارد که با حمایت منطقی و مستمر از بخش خصوصی نقش تصدی‌گری و قیمتی خود را در اقتصاد تعدیل نماید. در شرایط پساتحریم و در هنگامه برجام (2)، اضطراب و استرس ناشی از برنامه‌ریزی‌های کوتاه‌مدت و بلند‌مدت و تصمیم‌گیری‌های عجولانه و عامیانه جای خود را به درایت و خونسردی در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی دولت می‌دهد.

به نظر می‌‌رسد در پساتحریم ابتدا تحولات در روابط بین‌المللی با نرخ بالاتر و سرعت بیشتری نسبت به تحولات داخلی در حال شکل‌گیری است. حذف تحریم‌های بین‌المللی تحرک هیات‌های متعدد خارجی در قالب هیات‌های اقتصادی، سیاسی و عملی زمینه را برای بازگشت مجدد کشور به عرصه جهانی فراهم کرده است. این به منزله تحول بخش خارجی اقتصاد کشور در آینده نزدیک است. که در آن جریان ورودی سرمایه‌ خارجی به کشور شدت می‌یابد و امکان پیوستن به بازارهای مالی نیز به وجود می‌آید. پس با توجه به چنین تحولاتی که چشم‌انداز روشنی از توسعه روابط بین‌الملل را در پی دارد، به دولت این اجازه را می‌دهد که حتی دست به اصلاحات داخلی بزند، ریشه انحصار را بخشکاند و اقتصاد را به آزادسازی‌های بیشتری سوق دهد. بدون شک دولت در این فضا این امکان را می‌یابد که هدفمندسازی یارانه‌ها را تکمیل کند و با آمایش گمرکی و تعمیق آزادسازی‌های تجاری زمینه پیوستن به سازمان تجارت جهانی (WTO) را غنیمت شمرد.

پس به دولت توصیه می‌شود بطور حرفه‌یی در میدان پساتحریم گام بردارد و سیاست‌هایی را اجرایی کند که از یک پشتوانه علمی و تخصصی برخوردار باشد، و منظور این است که توصیه به آزادسازی، خصوصی‌سازی و کوچک‌سازی بخش دولتی از طرف اقتصاددانان و کارشناسان می‌شود. پساتحریم زمان خوبی است.

چرخه معيوب حاصل از عدم وجود نقدينگي در صنعت خودرو

به گزارش خبرخودرو، اتخاذ سياست‌هاي كارا و در عين حال عملياتي، اولين گام براي هموارسازي و دستيابي به اهداف مورد نظر در هر نظام حاكميتي است.

از اين‌رو، بخش صنعت و به خصوص خودرو به عنوان بخش مهم و ‌تأثیرگذار اين نظام، نيازمند اتخاذ سياست‌هاي كارا است. در سال‌هاي اخير، با توجه به اهميت صنعت خودروسازي در اقتصاد كشورها به خصوص ايجاد فرصت‌هاي شغلي فراوان مستقيم و غيرمستقيم صرف‌نظر از ميلياردها ريال گردش مالي‌، برقراری پيوندهاي زياد با ديگر بخش‌هاي مولد و اهميت آن در رشد اقتصادي كشورها، رويكرد و نوع استراتژي آن‌ها در حال حاضر و سال‌هاي آتي بسيار حائز اهميت و حياتي است و هرگونه آسيب به آن، كل بدنه صنعت كشور را متأثر خواهد كرد. در اين مقاله، به چرخه معيوب حاصل از عدم وجود نقدينگي در صنعت خودرو به عنوان يكي از عوامل ‌تأثیرگذار در بخش توليد مي‌پردازيم و در ادامه، پس از مطالعه و بررسي‌، پيشنهاداتي در راستاي حل چرخه معيوب حاصل از عدم وجود نقدينگي در صنعت خودرو در شرايط پساتحريم و برنامه ششم توسعه ارائه مي‌شود.

بررسي جايگاه صنعت خودرو در اقتصاد ملي

خودروسازی موتور محرک صنعت‌ و ‌اقتصاد‌کشور به شمار می‌رود و هرگونه خللي بر آن، تمامي اجزاي صنعت را تحت ‌تأثیر قرار خواهد داد. از عمده‌ترین دلایل اثرگذاری صنعت خودرو بر رشد اقتصادی کشور می‌توان به عواملی به شرح زیر اشاره کرد:

– صنعت خودرو در “پیوند پیشین” دومین رتبه بین صنایع مختلف را به خود اختصاص داده و دارای ضریب 29/ 2 است و در “پیوندهای پسین” در بین ‌‌10‌ صنعت اول، رتبه نهم را دارد.

– توسعه بخش‌های صنایع زیربنایی کشور به واسطه تولید مواد اولیه

– توسعه صنایع تولیدی و پشتیبان مانند تولید قطعه و …

– ارزآوری از محل صادرات قطعه، خدمات و … (تولیدات صنعتی ایران 0.3 درصد در سطح جهان و با رتبه 37 است)

– توسعه خدمات بالادستی به 8 دسته معادن، فولاد، فلزات، سوخت، پلاستیک، لاستیک، شیشه و الکترونیک تقسیم‌ شده است.

– توسعه صنایع پایین‌دستی به 8 دسته بیمه و مالی، خدمات پس از فروش، خودروي دسته دوم، اجاره خودرو، تأمین سوخت، تبلیغات، حمل‌و‌نقل و انبارداري تقسیم شده است.

– ایجاد اشتغال مستقیم و غیرمستقیم در بخش‌های صنعت و تجارت‌های جانبی

در ایران خودرو 54 هزار نفر، سایپا 48 هزار نفر، بخش خصوصی 20 هزار نفر در قطعه‌سازی 265 هزار نفر و به اضافه بقیه مشاغل در مجموع 385 هزار نفر از این طریق مشغول به کار هستند. در بخش تولید مواد اولیه و واسط برای تولید خودرو 380 هزار نفر، خدمات مرتبط با تولید 56 هزار نفر و در بخش لجستیک 23 هزار نفر مشغول به کار هستند که مجموعاً 840 هزار نفر در این حوزه شاغل هستند (با در نظر گرفتن هر خانوار 3 نفر‌، 2.520.000 نفر وابسته به صنعت خودرو هستند). با توجه به این توضیحات، بررسی و رسیدگی لازم به این صنعت برای اقتصاد کشور بسیار حیاتی تلقی می‌شود.

چرخه معيوب حاصل از عدم وجود نقدينگي در صنعت خودرو

قبل از وارد شدن به بحث بهتر است كه بيشتر با نقدينگي و مفاهيم آن آشنا شويم. نقدينگي به حجم کل پول و شبه‌پول در گردش در یک سیستم اقتصادی گفته می‌شود. اگر سیستم اقتصادی یک کشور را به سیستم گردش خون در بدن یک انسان تشبیه کنیم، نقدینگی هم معادل حجم خون در گردش خواهد بود. همان‌طور که می‌دانیم کم‌خونی و پرخونی دو عارضه‌اند که ممکن است سیستم گردش خون به آن‌ها دچار شود، بنابراین مدیریت یا کنترل حجم خون ضروری به نظر می‌رسد. حال باید دید در یک سیستم اقتصادی اوضاع چگونه است.

حجم نقدینگی در یک اقتصاد باید متناسب با میزان تولید کالا و خدمات باشد. در غیر این صورت، بی‌تردید باعث تورم يا رکود در تولید خواهد شد. به عبارت دیگر، چون میزان کالا و خدمات در جامعه محدود است، پس باید میزان نقدینگی به اندازه‌ای باشد که با کالا و خدمات برابری کند. اگر میزان نقدینگی کمتر از حد تعادل کاهش یابد، سیستم دچار رکود خواهد شد و بر عکس، اگر میزان نقدینگی بیش از حد تعادل افزایش یابد، کالا و خدمات در جامعه کم شده و قیمت‌ها افزایش می‌یابد.

حجم پول در گردش شامل دو مؤلفه پایه پولی و ضریب فزاینده پولی است. پایه پولی یا همان پول پرقدرت به مجموع اسکناس و مسکوک در گردش به علاوه سپرده بانک‌ها‌ی تجاری نزد بانک مرکزی گفته می‌شود، اما این عامل به تنهایی حجم پول در گردش را تعیین نمی‌کند و ضریب فزاینده پولی ناشی از فعالیت‌های بانک‌های تجاری و تعاملات اقتصادی مردم نیز به عنوان مؤلفه مهم نقدینگی عمل می‌کند.

اگر نرخ ذخیره قانونی بانک‌ها نزد بانک مرکزی برایر (r) باشد، حجم پول در گردش برابر نسبت پایه پولی (D) به نرخ ذخیره است. به عبارت دیگر، حجم پول در گردش برابر (D/r) خواهد بود. واضح است که هر قدر نرخ ذخیره قانونی بانک‌ها نزد بانک مرکزی بیشتر باشد، قدرت تولید پول بانک‌ها تضعیف شده و حجم کلی نقدینگی به سمت مقدار پایه پولی تمايل پيدا مي كند.

وضعیتی که ما در بازار پول در سال‌های اخیر داشته‌ایم، پدیده‌اي به ظاهر متناقض را به نمایش می‌‌گذارد. در ظاهر رشد نقدینگی فاحشی داریم که نرخ رشد نقدینگی ما تقریباً با نرخ رشد تورم معادل است و یک همبستگی دوسویه‌ای هم وجود دارد، اما همزمان در بخش تولید، در بخش واقعی اقتصاد یک انقباض شدید در نقدینگی مورد نیاز واحدهای تولیدی مشاهده می‌شود. با اين حال، اگرچه در سال 1393، فعاليت‌هاي خودروسازان آثار مثبتي در توقف روند نزولي توليد داشت، اما كماكان چالش عدم دسترسي به نقدينگي مورد نياز مي‌تواند دستاوردهاي مثبت گذشته را به شكل مخربي تهديد نمايد. كمبود نقدينگي مي‌تواند موجب شكل‌گيري مجدد يك چرخه معيوب در صنعت خودرو كشور شود. در ادامه، به بررسي تمامي عوامل ‌تأثیرگذار بر چرخه معيوب حاصل از عدم وجود نقدينگي در صنعت خودرو پرداخته می‌شود.

چرخه معیوب ایجاد شده در صنعت خودرو از سال 1391 بر اساس زنجیره ارزش

بی‌تردید افزایش تولید که یکی از نخستین گام‌های فرایند توسعه محسوب می‌شود، مستلزم افزایش سرمایه‌گذاری است و نقش نقدینگی در چرخه تولید آنقدر حیاتی است که شاید در نبود آن، چرخ تولید متوقف شود. سرمايه‌گذاري يا نقدينگي عاملی است که این روزها بیش از هرچیزی می‌تواند به کمک صنعت خودرو بیاید كه با حل مسئله تحريم‌هاي هسته‌اي و اجرایي شدن برجام مي‌توان به افزايش سرمايه‌گذاري بخش‌هاي توليد و تكنولوژي اميدوار بود (شکل شماره 1).

شكل 1. نقدينگي و زنجيره ارزش

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209661.jpg

  • اثر تشدیدکننده چرخه منفی حاصل از عدم وجود نقدینگی بر خرید مواد اولیه

سازمان‌هایی که برای تأمین مایحتاج اولیه تولید خود با مشکل ‌‌مواجه هستند، در چرخه معکوس حاصل از کمبود نقدینگی دچار عارضه‌هایی می‌شوند که خود باعث تقويت روند مثبت در چرخه معکوس اصلی می‌شود. هنگامی که یک تولیدکننده با کمبود نقدینگی مواجه می‌شود، با محدود شدن پرداخت‌هاي مالي، قدرت چانه‌زني در بحث‌هاي كمّي و كيفي كاهش مي‌يابد و منجر به محدوديت در انتخاب تأمين‌كنندگان و كاهش كيفيت و كميّت محصول مي‌شود (شکل شماره 2).

شكل 2. نقدينگي و چرخه خريد مواد اوليه

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209662.jpg

تأمین‌کنندگان قطعات و مواد اولیه نیز با توجه به افزایش ریسک ارائه مواد اولیه حاضر به همکاری نیستند یا سعی در کاهش ریسک هستند. لذا این محدودیت‌ها باعث می‌شود از یک‌سو، منابع تأمین کالا محدود و از سوی دیگر، با توجه به محدودیت حاصله قدرت چانه‌زنی برای خرید با شرایطی مناسب‌تر برای خریدار وجود نداشته باشد.

  • اثر تشدیدکننده چرخه منفی حاصل از عدم وجود نقدینگی بر چرخه تولید

هنگامی که چرخه‌های تأمین مالی با مشکلات پرداخت و تأمین نقدینگی مواجه می‌شوند، گزينه‌هاي کمّی برای انتخاب تأمین‌کننده وجود خواهند داشت. در این حالت، براي جلوگیری از زیان و کاهش اثرات منفی در چرخه معکوس و اولویت تولید‌، شرایطی ایجاد می‌شود که بعضاً تولیدکنندگانی کوچک و دارای تکنولوژی نه‌چندان مناسب از این وضعیت استفاده کرده و بازار را با قطعات بي‌كيفيت اشباع مي‌كنند‌، كه اين موضوع مي‌تواند تولیدکننده را به چالشی خطرناک روبه‌رو كند، زیرا از یک سو، کیفیت تولیدات با استفاده از این قطعات کاهش می‌یابد و از سوی دیگر، احتمال از دست دادن بازار محصولات تولیدی و همچنين افزايش ريسك برنامه‌ريزي‌ و عدم تحقق ظرفيت توليدي بالا رفته است که این موضوع نیز به نوبه خود درخور توجه است (شکل شماره 3).

شكل 3. نقدينگي و چرخه توليد

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209663.jpg

 

  • اثر تشدیدکننده چرخه منفی حاصل از عدم وجود نقدینگی بر فرايند تأمين مالي

سرمایه‌گذاری خصوصاً در صنعت خودروسازی یکی از مهم‌ترین عناصر تولید و بازگشت سرمایه متناسب با افزایش نرخ تولید است. یکی از راه‌های اصلی تأمین منابع مالی شرکت‌های خودروساز، استفاده از تسهیلات مالی است که سود بالای این تسهیلات موجب تشدید عارضه كمبود نقدینگی در صنعت خودرو می‌شود. افزایش هزینه‌های مالی حاصل از دریافت تسهیلات با سود بالا باعث می‌شود هزینه‌های سربار تولید افزایش یافته و این افزایش با توجه به قیمت ثابت محصولات به کاهش سود تولید انجامد. در واقع، “خودروساز به منظور ایجاد چرخه تولید،‌ ریسک دریافت این‌گونه تسهیلات را می‌‌پذیرد” و ادامه روند فوق، با وجود مسائلي از قبيل مالیات و … همواره قدرت تولید را کاهش می‌هد و به این‌گونه چرخه معیوب تقويت خواهد شد. اتفاقي كه در چند سال اخير گربيان خودروسازان داخلي را گرفته است، خودروسازان براي تأمين مالي دو راه پيش روي خود دارند‌: یکی دريافت تسهيلات با سودهاي بالا و مشكلات ناشی از بازپرداخت‌ها و دیگری، فروش به صورت پيش‌خريد با سودهاي مشاركت بالاتر از سيستم بانكي كه در اين نوع فروش در صورت عدم تحويل به‌موقع به مشتريان‌، نوعي نارضايتي و عدم اطمينان در آن‌ها ايجاد مي‌شود (شکل شماره 4).

شكل 4. نقدينگي و فرايند تامين مالي

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209664.jpg

  • اثر تشدیدکننده چرخه منفی حاصل از عدم وجود نقدینگی بر حوزه فروش

بیشترین اثر منفی کاهش تولید شاید در بخش بازاریابی و فروش است. کاهش محصولات عرضه شده به این معناست که شرکت‌های رقیب خصوصاً تولیدکنندگانی، با محصولات کیفیت بالاتر و با بازه قیمتی همسان، این فرصت را داشته باشند که سرمایه‌گذاری بر روی مشتریان بازمانده از خرید را آغاز کنند. کاهش فروش از یک‌سو و از دست دادن بازارهای رقابتی از سوی دیگر‌، باعث می‌شود علاوه بر ضرر و زیان حاصله‌، هزینه‌های بازاریابی مجدد محصولات نیز برای جذب مشتریان از دست رفته به سازمان‌های متضرر تحمیل شود. با كاهش فروش در ديگر عوامل چرخه مشكلات دیگری نیز پيش مي‌آيد، به طور مثال، خودروساز با كاهش فروش خودرو و پر شدن انبارهاي مجبور به ارائه روش‌هاي مختلف براي به فروش رساندن محصولات خود است. در بازارهاي خدماتي، خدمات آن‌گونه كه بايد ارائه نمي‌شود و موجب از دست رفتن شاخص‌هاي رضايت مشتريان و نمايندگان مي‌شود و اين روند به تمامي اجزاي اين چرخه تسري مي‌يابد (شکل شماره 5).

شكل 5. نقدينگي و فروش

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209665.jpg

  • اثر تشديدكننده چرخه منفي حاصل از عدم وجود نقدينگي بر حوزه خدمات پس از فروش

     خدمات پس از فروش به عنوان آخرين مرحله از چرخه صنعت خودروسازي‌، يكي از اركان ‌تأثیرگذار بر چرخه نقدينگي است. خودروساز تنها در مرحله فروش همراه مشتريان است، اما كار اصلي سازمان، خدمات پس از فروش از زمان تحويل خودرو به مشتريان آغاز مي‌شود و در دو دوره تضمين [1]و تعهد [2] نقش بسزايي در ارائه خدمات بهتر و ارتقای جايگاه برند شركت ايفا می‌کند.

اما در واقع با توجه به مواردی که اشاره شد، به علت نقص در خطوط و بي كيفيت بودن بعضي قطعات توليدي، خودروساز در بعضي موارد با قرار دادن قطعات معيوب قطعه‌سازان بر روي خودرو در مرحله كنترل كيفيت نهايي با توجه به زمان‌بر بودن تعمير و احتمال توقف خط توليد، با همان مشكلات، تحويل مشتريان مي‌شود. با اميد آنكه اشكالات و معايب خودرو در تعميرگاه‌هاي مجاز در دوران گارانتي برطرف گردد كه اين موضوع موجب مشغوليت بيش از اندازه و غيرمنطقي سازمان خدمات پس از فروش در حوزه خدمات و غفلت و عقب‌ماندگي در ساير حوزه‌ها از جمله نوآوري‌، كسب‌وكار‌هاي جديد و ارائه خدمات نوين شده است.

در چرخه معيوب حاصل از عدم وجود نقدينگي‌، سازمان خدمات پس از فروش‌، متولي تأمين قطعات در دوره گارانتي و وارانتي است كه مشكلات كيفي بيشتر منابع مالي شركت را درگير ارائه خدمات در حوزه تعويض قطعات مي‌كند. با گرفتار شدن منابع مالي‌، شركت‌، قطعه‌سازان خوب خود را از دست می‌دهد و قدرت چانه‌زني خود را حتي در مقابل تأمين‌كنندگان قطعات نه‌چندان داراي كيفيت را نيز از دست مي‌دهد و به تبع آن، كيفيت قطعات خريداري شده كاهش می‌یابد و موجب نارضايتي مشتريان از خدمات ارائه شده مي‌شود. نارضايتي و عدم مراجعات بعدي موجب عدم سودآوري و اقتصادي بودن خدمات و افت جايگاه برند و مخدوش شدن تصوير ذهني مشتريان و ورود مجدد به فرایند چرخه معيوب حاصل از عدم نقدينگي می‌شود (شكل شماره 6).

شكل6. نقدينگي و خدمات پس از فروش

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209666.jpg

ساختار كلي چرخه معیوب كمبود نقدينگي در صنعت خودرو

به طور كلي، نقدينگي ‌تأثیرگذارترين عامل در چرخه توليد است. با حذف يا كاهش نقدينگي‌، چرخه در تمامي اجزا با مشكلاتی نظیر محدوديت همكاري با تأمين‌كننده‌ها، از دست دادن قدرت چانه‌زني‌، كاهش كيفيت و كميّت قطعات و توليدات، اجبار به تأمين نقدينگي از منابع مختلف با هزينه بالا، افزايش هزينه‌هاي مالي‌، افزايش هزينه‌هاي سربار و كاهش سود،كاهش توليد، تأخير در فروش‌، توليد برخلاف تقاضاي بازار، افزايش هزينه‌هاي بازاريابي و كاهش فروش، كيفيت نامطلوب قطعات تأمين در خدمات پس از فروش‌، نارضايتي مشتريان و از بين رفتن تصوير ذهني برند شركت همراه مي‌شود که همگي به مانند يك زنجيره به‌هم پيوسته و ناگسستني بوده و موجب ارتقاي جايگاه يك شركت يا رسيدن به ورطه سقوط و ورشكستگي يك شركت مي‌شود (شكل شماره 7).

شكل 7. ساختار كلي چرخه معيوب نقدينگي

http://www.khabarkhodro.com/files_upload/209667.jpg

نتیجه‌گیری و پيشنهادات

با توجه به موارد ذکر شده، می‌توان به منظور حذف یکی از عوامل موجود در چرخه معیوب ایجاد شده اقدام نمود‌، موارد ذکر شده در چرخه مذکور هریک علاوه بر ایجاد سیستم‌های فرسایشی در داخل مجموعه باعث تخریب جایگاه شرکت نیز می‌‌‌شود. از این‌رو، حذف عامل عدم نقدینگی به عنوان اصلی‌ترین عامل تشدیدکننده چرخه معیوب حاصله در صنعت خودروسازی با توجه به پیشنهادات زیر مد نظر قرار دارد:

  • تأمین منابع مالی ارزان قیمت و تزریق سریع نقدینگی به منظور کاهش هزینه‌های مالی و افزایش سود از سوي دولت
  • سبك‌سازي شركت‌هاي اصلي خودروساز از بار شركت‌هاي زيرمجموعه زيان‌ده يا غيرضروري، كه انتقال و واگذاري آن‌ها به بخش خصوصي، كاهش هزينه‌ها‌، جلوگيري از زيان‌هاي بخشي و افزايش بهره‌وري را به دنبال خواهد داشت.
  • مطالعه و اجرای برنامه‌هايي كه منجر به افزايش بهره‌وري خواهد شد‌، از جمله پياده‌سازي تجربيات توليدكنندگان خارجي برای كاهش هزينه‌هاي جاري.
  • فروش هدفمند و برنامه‌ريزي شده بخشي از سهام به منظور امكان سرمايه‌گذاري‌هاي جديد
  • افزایش تولید به منظور کاهش هزینه‌های سربار تولیدی
  • فروش موجودی‌های غیرمولد و چابك‌سازي شركت
  • بهبود سطح توزیع منابع مالی موجود و افزایش سهم تولید از درآمد‌های فعلی
  • مجوزدهي به شركت‌هاي بزرگ خودروساز‌ براي انتشار اوراق مشاركت
  • دريافت ضمانت‌نامه به جاي پول نقد در گمركات كشور
  • راه‌اندازي سيستم هجينگ ارزي [3](بازرگانان برای اینکه از افزایش نرخ برابری ارز نسبت به پول ملی متضرر نشوند، اقدام به خرید ارز زودتر از موعد می‌کنند تا خود را در مقابل ریسک نوسانات نرخ ارز پوشش دهند ).
  • گشايش ال سي‌هاي [4] داخلي و خارجی .
  • تعيين زمان مشخص براي حذف حمايت‌ها و تعرفه‌هاي دولت
  • جذب سرمايه‌گذار خارجي و متقابلاً سرمايه‌گذاري در كشورهاي خارجي
  • طراحي مكانيزم‌هاي تشويقي براي خريد خودروهاي داخلي
  • ساده‌سازي قانون ماليات
  • حمايت از همكاري بين صنايع و مؤسسات تحقيقاتي و آكادميك با صنعت خودرو به منظور بهبود فرايندهاي مالي‌، توليدي و كيفيت
  • معافيت از ماليات بر ارزش‌افزوده در توليدات صادراتي

منابع:

  • گزارش ماهیت کمبود نقدینگی و راه حل‌های مقابله با آن (مرکز پژوهش‌های مجلس) ،1393
  • پژوهشگاه علوم و فناوري ايران-IRANDOC.
  • سايت آمار بانك مركزي.
  • سايت انجمن خودروسازان جهان net .
  • نگاهي اجمالي به استراتژی صنعت خودرو در کشورهای ترکيه و اندونزی،( معاونت استراتژی و برنامه ريزي گروه صنعتي ايران خودرو)، 1391.
  • صنعت خودرو، بايدها و نبايدها، دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معادن مجلس شوراي اسلامي.1392.
  • بررسي تحولات صنعت خودروسازي جهان و ايران، مركز مطالعات و برنامه ريزي استراتژيك،مرداد 1392.
  • مطالعه تطبيقي صنعت خودروسازي در كشورهاي مختلف جهان، مركز پژوهش‌هاي مجلس شوراي اسلامي، ارديبهشت 95.

مصطفی وحیدزاده

مدیرعامل شرکت سایپایدک

چكاوكي از ديترويت

دنياي اقتصاد: يکي از خودروهاي خوشنامي که همزمان با عرضه در بازارهاي جهان در ايران نيز توليد شد Buick SkyLark بود. سداني نيمه لوکس از بيوک که پيشينه توليدش به سال 1953 باز مي گردد. خودرويي که بي شک يکي از زيباترين ساخته هاي تاريخ اين کمپاني آمريکايي است. بيوک اين خودرو را به منظور گرامي داشت 50 سالگي خود طراحي کرد. خودرويي که رقيبي براي اولدزمبيل سري 98 فيستا و کاديلاک 62 الدورادو بود؛ با اين تفاوت که استايلي شيک تر داشت. به نوعي مي توان گفت طراحي اين خودرو شيک تر و جذاب تر از کاديلاک و به خصوص اولدزمبيل بود.
وزي روزگاري جاده مخصوص تهران-کرج و خيابان سعدي تهران، ميزبان خودروهاي روز جهان بودند. دهه 30، 40 و 50 اوج فعاليت هاي خودرويي قبل از انقلاب بود. در اين سال ها نمايندگي هاي مختلفي از خودروسازان معتبر جهان در خيابان سعدي تهران داراي نمايشگاه يا Show Room بودند. همچنين خودروسازاني مثل پارس خودرو نيز خودروهاي روز آمريکايي را مونتاژ مي کردند. از اين رو بازار خودروي کشور در دوران قبل از انقلاب بازاري رقابتي به خصوص در بخش قيمت بود، زيرا تعرفه هاي سختگيرانه واردات وجود نداشت و خودروهاي به روز جهان مي توانستند جاده هاي ايران را لمس کنند. اما همان طور که گفتيم همه اين خودروها وارداتي نبودند و برخي نيز توسط خودروسازان داخلي مونتاژ مي شدند.

تاريخچه
يکي از خودروهاي خوشنامي که همزمان با عرضه در بازارهاي جهان در ايران نيز توليد شد Buick SkyLark بود. سداني نيمه لوکس از بيوک که پيشينه توليدش به سال 1953 باز مي گردد. خودرويي که بي شک يکي از زيباترين ساخته هاي تاريخ اين کمپاني آمريکايي است. بيوک اين خودرو را به منظور گرامي داشت 50 سالگي خود طراحي کرد. خودرويي که رقيبي براي اولدزمبيل سري 98 فيستا و کاديلاک 62 الدورادو بود. با اين تفاوت که استايلي شيک تر داشت. به نوعي مي توان گفت طراحي اين خودرو شيک تر و جذاب تر از کاديلاک و به خصوص اولدزمبيل بود. بيوک از اين خودرو تا سال 1954 تنها 1690 دستگاه توليد کرد. قيمت آن در سال 1953 به 5 هزار دلار مي رسيد و اين در حالي بود که بيوک رودمستر کانورتيبل حدود 3200 دلار قيمت داشت. برند لوکس کمپاني جنرال موتورز کاديلاک بود و در پس آن هم شورولت قرار داشت. از اين رو برند بيوک در رده هاي بعدي دسته بندي مي شد. به همين دليل ساخت يک خودرو گران قيمت از طرف کمپاني که بيشتر خودروهاي رده مياني بازار را توليد کرده است، آن قدرها صحيح نبود. به اين ترتيب اسکاي لارک ها به رغم همه زيبايي و تجهيزاتي که داشتند، نتوانستند بيوک را به مقصود خود برسانند و به اين ترتيب بسياري از آنها حتي با ضرر به فروش رسيدند. در حالي که اسکاي لارک با مدل ارزان تر رودمستر از نظر ابعاد و در کل پلت فرم تفاوت عمده اي نداشت، به دليل برخورداري از شيشه بالابرهاي برقي، موکت کامل کف، راديو، ترمزهاي قوي تر و چند آپشن ديگر بسيار از اين خودرو گران تر بود. بسياري از بخش هاي مدل اسکاي لارک توسط متخصصان بيوک با دست ساخته مي شد و اين موضوع باعث شده بود بيوک براي ساخت اين خودرو زمان بيشتري صرف کند. اين خودرو با يک پيشرانه 322 اينچ مکعبي( خودروسازان آمريکايي حجم پيشرانه ها را در دهه هاي گذشته با واحد اينچ مکعب يا به اختصار cu مشخص مي کردند)
8 سيلندر با حجم 3/ 5 ليتر يا 5 هزارو 300 سي سي راهي بازار شد. اين پيشرانه در مدل رودمستر هم به کارگيري شده بود و از سال 1956 به دليل گشتاور مناسبي که توليد مي کرد در پيک آپ هاي شورولت نيز مورد استفاده قرار گرفت. توليد اين خودرو در سال 1954 به پايان رسيد تا اسکاي لارک نسل اول يکي از کم تيراژترين خودروهاي ساخت بيوک لقب بگيرد. جالب آنکه امروز در بازار آمريکا اين خودرو يکي از محبوب ترين ها بين تيونرها است. زيرا سبک طراحي اتاق و به خصوص ارتفاع کم ستون هاي سقف آن باعث شده يک گزينه مناسب براي تيونينگ باشد. حتي بسياري پا را فراتر مي گذارند و اين خودروها را به نمونه هاي HotRod ( انواعي از سبک هاي تيونينگ که چهره خودرو به صورت خاصي تزئين و رنگ مي شود) بدل مي کنند.
اما بيوک که نمي توانست اسکاي لارک را فراموش کند، در سال 1961 نسل دوم اين خودرو را طراحي و عرضه کرد. اين بار طراحي اسکاي لارک کاملامتفاوت بود. خطوط کشيده و اصطلاحا خط کشي شده جايگزين حجم هاي متورم دهه 50 شده بود و اسکاي لارک ظاهري اسپرت تر داشت. از طرفي اين خودرو با مدل لسابر و اسپيشيال هم داراي اشتراکاتي به خصوص در بخش فني بود. اين بار بيوک دو پيشرانه را در ليست سفارش قرار داده بود. يکي نمونه 198 اينچ مکعبي يا 2/ 3 ليتري سيلندر خطي و يک مدل 7 سيلندر ديگر. البته پيشرانه 8 سيلندر که 215 اينچ مکعب يا 5/ 3 ليتر حجم داشت، به صورت آپشن عرضه مي شد و براي نصبش بايد چند ده دلاري بيشتر هزينه مي کرديد. ضمنا يک گيربکس 2 سرعته اتوماتيک و دو نمونه 3 و 4 سرعته دستي هم براي اسکاي لارک قابل ابتياع بود.
نسل دوم اين خودرو تا سال 1963 ساخته شد اما اين بار بيوک بدون وقفه و بدون فاصله در سال 1964 نسل سوم را راهي بازار کرد. نسل سوم در ميانه هاي دهه 60 توليد شد و به همين دليل خطوط بدنه اين خودرو کمي هم منحني شدند و شکل و شمايل مدرن تري به خود گرفتند. اين خودرو نيز با استفاده از پلت فرمي ساخته شد که جنرال موتورز شورولت شول، پونتياک تِمپست و چند خودروي ديگر را با استفاده از آن توليد مي کرد. اين بار بيوک ليست بلندي از پيشرانه هاي مختلف را براي اسکاي لارک در نظر گرفت. در اين ليست که شامل 7 پيشرانه مختلف مي شد، تنها دو نمونه 6 سيلندر وجود داشت. پيشرانه 225 اينچ مکعبي يا 7/ 3 ليتري ساخت خود بيوک بود و حتي يک پيشرانه 250 اينچ مکعبي يا 1/ 4 ليتري 6 سيلندر نيز مستقيما از شورولت به عاريت گرفته شد. بقيه پيشرانه ها نيز همگي 8 سيلندر بودند. اما بي شک قوي ترين پيشرانه اي که در اين نسل آن هم از سال 1970 تا 1972 مورد استفاده قرار گرفت، نمونه 455 اينچ مکعبي يا 5/ 7 ليتري بود. اين پيشرانه مي توانست بين 350 تا 360 اسب بخار نيرو توليد کند. انگار بيوک با ساخت اين پيشرانه به سيم آخر زده بود! اصلاهم برايش فرقي نمي کرد اسکاي لارک 455 قرار است چقدر سوخت مصرف کند زيرا فقط گشتاور 690 نيوتن متري اين پيشرانه آرامش مي کرد. عدد را درست خوانديد 690 نيوتن متر گشتاور خالص که مي تواند در چند ثانيه لاستيک هاي خودرو را دود هوا کند. 690 نيوتن متري که حتي هنوز هم بيشتر از بسياري از سوپر اسپرت هاي جهان است.

ورود به ايران
توليد نسل سوم اسکاي لارک تا سال 1972 به طول انجاميد و در اين سال اين خودرو با خطوط توليد خداحافظي کرد، اما بيوک ديگر توليد نسل جديد را بلافاصله آغاز نکرد و تا سال 1975 دست نگه داشت. در اين سال نسل چهارم اسکاي لارک وارد کارزار شد. خودرويي که همزمان با عرضه در بازار آمريکا، سر و کله اش در جاده مخصوص تهران-کرج و شرکت جنرال موتورز ايران ( نام قديم پارس خودرو) نيز پيدا شد. اسکاي لارک نسل چهارم در سال 1355 در ايران به توليد رسيد. اين در حالي بود که شرکت جنرال موتورز ايران تا قبل از عرضه اين خودرو شورولت نوا و شورولت ايران ( اپل) را توليد مي کرد. بيوک اسکاي لارک که در ايران با نام بيوک ايران ساخته شد، اولين خودروي 8 سيلندر شرکت جنرال موتورز ايران از بدو تاسيسش در سال 1338 بود، البته يک سال بعد کاديلاک سويل هم به سبد محصولات اين شرکت اضافه شد تا در زماني که ايران خودرو تنها پيکان مي ساخت و سايپا ژيان، جنرال موتورز ايران ( پارس خودرو) بيوک توليد کند.
بيوک اين خودرو را با استفاده از پلت فرم X-Body جزنرا موتور ساخت. پلت فرمي که شورولت نواهم بر روي آن بنا شده بود و از اين نظر نيز يک امتياز مثبت براي توليد آن در ايران داشت، زيرا شورولت نوا قبل از بيوک در ايران مونتاژ شد و خطوط توليد مي توانستند به راحتي براي توليد بيوک آماده شوند، البته براي بازار ايران مدل سدان يا 4 درب در نظر گرفته شد، هر چند تعدادي از مدل هاچ بک هم به ايران وارد شد. براي بازار اروپا نيز بيوک مدل هاچ بک را با کد S/ R يا رالي اسپرت عرضه کرد. البته مدل سدان هم با نام Apollo در اروپا عرضه شد. اسکاي لارک نسل چهارم در آمريکا با 6 پيشرانه مختلف به توليد رسيد که تنها يک نمونه 231 اينچ مکعبي يا 8/ 3 ليتري در ميان آنها 6 سيلندر داشت و بقيه همگي 8 سيلندر بودند. با توجه به بحران هاي نفتي، قوانين سختگيرانه زيست محيطي و ايمني در آمريکا، که از حدود سال 1973 به بعد پايه ريزي شد، ديگر خبري از پيشرانه هاي قدرتمندي مثل 455 نبود، اما تصور نکنيد بيوک دست اين خودرو را خالي گذاشت زيرا، دو پيشرانه 350 اينچ مکعبي يا 7/ 5 ليتري در ليست انتخاب وجود داشتند.
مديران آن زمان براي بازار ايران قوي ترين تيپ را انتخاب کردند. به اين ترتيب بيوک اسکاي لارک با پيشرانه 5 هزار و 700 سي سي مجهز به کاربراتور 4 دهانه ساخت کمپاني راچستر راهي جاده مخصوص شد. اين پيشرانه مي توانست 170 اسب بخار نيرو را در دور 3 هزار و 800 توليد کند و گشتاورش هم به 360 نيوتن متر مي رسيد. از اين رو به راحتي مي توانست پا به پاي بسياري از خودروهاي اسپرت آن دوران در خيابان ها جولان بدهد. بيوک اسکاي لارک در بازار آمريکا با تجهيزاتي روانه بازار مي شد که مشتري از قبل سفارش مي داد. اما در ايران مسوولان آن زمان شرکت توليد کننده تصميم گرفتند اين خودرو را در 5 تيپ مختلف به فروش برسانند. از اين رو کد B براي تيپ هاي مختلف اين خودرو در نظر گرفته شد. مدل B1 که در واقع نمونه پايه بود داراي فرمان هيدروليک و گيربکس 4 سرعته دستي است. مدل B2 ضمن داشتن فرمان هيدروليک، شيشه بالابرهاي برقي را نيز دارد و کولر نيز به کابين آن اضافه شده است. اما هنوز گيربکس آن از نوع دستي است. در مدل B3 مي توانيد امکانات مدل B2 را به اضافه گيربکس اتوماتيک و قفل مرکزي پيدا کنيد. همچنين مدل B4 هم امکانات نسل قبلي را به همراه دنده اتوماتيک روي ستون فرمان و صندلي هاي نيمکتي در جلو، به خريداران عرضه مي کند، اما مدل B5 داراي همه امکانات مدل B4 و آپشن هاي اضافه اي مثل آينه هاي اسپرت و رينگ هاي مگنوم است.
توليد اين خودرو در ايران از سال 1356 آغاز شد و تا سال 1367 ادامه داشت، البته در اواخر سال 1357 به دليل کارشکني طرف آمريکايي در ارسال قطعات به ايران، توليد اين خودرو مدتي متوقف شد و بعد از ارسال قطعات دوباره از سر گرفته شد. در کل طبق اسناد شرکت پارس خودرو 10709 دستگاه از اين خودرو در ايران به توليد رسيده است، هر چند نمونه هايي نيز در مدل هاچ بک يا به صورت شخصي به کشور وارد شده. توليد اسکاي لارک تا نسل هفتم و سال 1998 هم ادامه يافت.
همان طور که در بالااشاره شد، مدل هاي هاچ بک به کشور وارد شده است و در ايران تنها نمونه هاي سدان به توليد رسيد. مدل هاي هاچ بک به دليل ظاهر اسپرت تر از محبوبيت بالايي بين جوانان برخوردار بوده و هستند. از طرفي ظاهر اسپرت و وزن کمتر آنها باعث شده نسبت به مدل هاي سدان خودروهاي چابک تري باشند. خودروي مورد نظر ما نيز که از ساخته هاي سال 1975 است، يک کوپه زيبا است که به همت مالک خوش ذوقش يک پروژه بازسازي کامل را پشت سر گذاشته. اين خودرو علاوه بر بدنه، روکش سقف، تودوزي و نماي کلي، در بخش هاي مختلف فني نيز مورد بازسازي کامل قرار گرفته است تا به عبارتي يک بار ديگر متولد شود. خودرويي که به دليل تغييرات فني که داشته، وقتي درون کابينش قرار مي گيريد و پيشرانه را روشن مي کنيد، تنها مي خواهيد فضايي براي فشردن پدال گاز آن پيدا کنيد تا همه گشتاور پيشرانه را راهي لاستيک هاي عقب کنيد و از آن لذت ببريد. بيوک ايران يکي از خودروهاي کلاسيکي است که خوشبختانه در ايران هنوز هم به تعداد زياد وجود دارد اما نمونه هاچ بک آن از جمله مدل هاي کمياب به شمار مي رود. علاوه بر اين اگر قصد وارد شدن به دنياي خودروهاي کلاسيک را داريد، بيوک ايران مي تواند يک گزينه ارزشمند براي ما باشد. در پايان از مالک محترم خودرو آقاي احسان شعباني که وقت و خودرويشان را در اختيار ضميمه هفتگي دنياي ماشين قرار دادند تشکر مي کنيم.

لاستیک‏های فرسوده به کجا می‎رود!/ در بطن پانزدهیمن نمایشگاه بین المللی محیط زیست تهران

گزارش امیر سیفی‏ زاده

در بازدید از نمایشگاه بین‏المللی تهران، با حضور پر رنگ ادارات کل محیط زیست استان‎ها مواجه شدم. طی روز اول مدیران محترم کل هر استان در غرفه ها حاضر بودند. عموما به همه غرفه‏ها نیز مراجعه می‎کردند و درخصوص مباحث تخصصی نیز به بحث می‎نشستند. غرفه اداره کل استان تهران نیز فعال‏تر از سایر غرفه‏های نمایشگاه حضور پیدا کرده بود. حضور معاونین و مدیران محترم این اداره کل بیش از غرفه‏های دیگر استان‏ها به چشم می‎خورد.

در راستای موارد زیست محیطی با کارشناسان، مدیران، معاونین پایش و نظارت و مدیران کل به بحث نشستم و تلاش کردم تبادل اطلاعات به صورت دو جانبه و مفید صورت پذیرد. غرفه‏های بخش خصوصی در سطوح مختلف فعالیت خودشان را به معرض نمایش گذاشته بودند. در طول این دو روز بزرگترین مشکل جامع جایگاه محافظت از محیط زیست کنترل آلاینده‏های ناشی از احتراق مواد لاستیکی و پلاستیکی اشاره شد که به صورت همه‏گیر در سطح کشور، در تمام شهرها و شهرستان‏ها به شکل وسیع به چشم می‏خورد.

متاسفانه برای لاستیک‏های فرسوده تدبیر مناسبی اندیشیده نشده است. لاستیک دارای مقاومت بالاست. حجم آن زیاد است. حمل آن با مشکل مواجه است. هزینه حمل ارزش اقتصادی آن را از بین می‏برد. قیمت خرید لاستیک فرسوده توسط بازیافت‎کنندگان بسیار پائین است. (در هر کیلو حداکثر 100 تومان) اینها مواردی است که باعث شده، کارخانجات بازیافت لاستیک رونق نداشته باشند و بعضاً به تعطیلی کشانده شوند.

از تولید لاستیک فرسوده نمی‎توان جلوگیری کرد زیرا چرخه حمل و نقل در جریان است. طبق برآورد مصرف، هر تاکسی به طور متوسط در هر سه ماه باید لاستیک تعویض کند. سایر اتومبیل‏های حوزه خدمات عمومی از جمله اتوبوس های درون شهری، برون شهری، کامیون ها، تریلرها و مسافربرها مشمول این وضعیت هستند. همچنین اتومبیل‎های شخصی نیز با حجم کمتر، تولیدکننده لاستیک فرسوده می‎باشند.

با استناد به موارد ذکر شده، تولید لاستیک فرسوده در جریان است و به خاطر عدم توجیه اقتصادی حجم زیادی از آن در حاشیه شهرها و بیابان، رها می‏شود. درون طوقه لاستیک فلز ارزشمندی به کار رفته است تا مقاومت آن را افزایش دهد. استخراج این فلز در بخش بازیافت قابل توجه و ارزشمند است. از این رو عده زیادی لاستیک‎ها را در بیابان به آتش کشیده و رها می‌کنند تا به آرامی بسوزد، لاستیک‎ها از بین می‎رود و فلز به کار رفته در طوقه به جای می‏ماند. این کار محل درآمد عده زیادی از هم‎وطنان ما شده است. با عرض تاسف باید یادآوری کنم گازهای سمی ناشی از احتراق ناقص، که در این فرآیند کاملا چشمگیر است، در حجم بسیار بالا در سطح کشور منتشر می‎شود. گازهای سمی شامل: co، so، دی اکسن و فوران‎ها فاجعه زیست محیطی به همراه دارند و ما عموما به سادگی از کنار آن عبور می‎کنیم.

به نظر می‎رسد باید برای لاستیک فکری کرد. با استناد به تکنولوژی‎های روز دنیا اگر توجیه اقتصادی لاستیک تغییر نکند، شاید تا سال‎ها این فاجعه زیست محیطی ادامه پیدا کند و هر روز شاهد مشکلات و بیماری‎های لاعلاج بیشتری باشیم. خوب است به خاطر اهمیت این معضل دولتمردان و دست اندرکاران تدبیر جدی و کاربردی ارائه نمایند.

آمار ۹ ساله منتشر شده از خروج خودروهای فرسوده در کشور

آمار 9 ساله منتشر شده از خروج خودروهای فرسوده در کشور نشان می دهد تعداد 1,621,028 دستگاه خودرو، از سال 85 تا پایان سال 93 اسقاط شده است.

بیشترین این آمار مربوط به سال 93 و کمترین آن مربوط به 92 می باشد.

آمار 9 ساله اشاره شده به شرح ذیل است:

سال تعداد
1385 179304
1386 92725
1387 173359
1388 169677
1389 258807
1390 219494
1391 148377
1392 67335
1393 311950

 

حال هوای تهران خوب نیست

سلام . اگر احوالی از شهر تهران بخواهی باید بگویم حال شهر تهران خوب نیست . چند روزی سر برمی آورد و چشمی باز می کند و دوباره در میان  انبوهی از سیاهی ها و کبودی ها فرو می رود. زمستان که می شود حال تهران بدتر می شود . امسال  حال بد تهران  همه را کلافه کرده است . رییس جمهور نیز  از این وضعیت هر ساله بر آشفته شد و دستور داد تا  اقدامات اساسی در این زمینه صورت گیرد. راستش اول چندان باور نمی کردیم که رییس دولت تدبیر و امید  مسایل زیست محیطی را  جزو اولویت های کاری اش بداند اما  با پیگری های  او معلوم شد این بار قرار است حال هوای تهران را با کشتن میکرب ها و ویروس های  سرطانی  خوب کند .

در جلسات مختلفی که امسال برای کاهش آلایندگی تهران  برگزار شد یکی از علت ها را ساخت و سازهای بی رویه و بی منطق به خصوص ساختمان های بلند مرتبه دانستند به همین دلیل با مصوبه ای  هر گونه ساخت و ساز بلند مرتبه را در کلانشهر تهران ممنوع اعلام کردند . اما این همه کار نبود چرا که  وجود ده ها و صدها برج و ساختمان های بلند مرتبه ساخته شده در منطقه 22 و در کریدور جابجایی هوای تهران مانع از  ورود باد و تمیز شدن هوا می شوند  بنابراین باید چاره کار را در جاهای دیگر نیز جست و جو کرد .

چند روز قبل نیز محمد شریعتمداری در متنی شاعرانه  از محیط زیست دفاع کرد و گفت : نَمی که با کم توجهی ابناء بشر، بَر پی حیات سبز نشست، امروز سقف را بر سر ساکنان خانه جهان آوار می کند. از گزارش های زیست محیطی در حوزه آب تا جنگل ها و مراتع و تولیدات صنعتی مخرب محیط زیست، از پسماندها گرفته تا تجاوز به تالاب ها و محیط های زیست طبیعی و حیات وحش، نابودی و انقراض گونه های مختلف جانوری و گیاهی و برخی ذخائر مهم زیستی و … در می یابیم که اگر به مسائل زیست محیطی بسیار فراتر از تأمین نیازهای اولیه هرجامعه اعم از: ساختمان و پل و جاده و ریل و صنعت و گردشگری و معدن و رشد اقتصادی و درآمد سرانه و … نیندیشیده و بها ندهیم، در آینده نه چندان دور، حوادث و بلایای امروزی، به فجایع بزرگتری که حیات را در کره زمین به مخاطره خواهد انداخت بدل می گردد.

این یک اخطار نوشتاری از سوی معاون اجرایی رییس جمهور بود که دردمندانه از مدیریت سبز ایران سبز سخن گفت که سالهاست به فراموشی سپرده شده است.

بی تردید آلودگی هوای شهر تهران معلول علت های گوناگونی است که  می توان از آتش زدن سیم و کابل  توسط  دوره گردها در حاشیه تهران گرفته تا  دودهای سرطان زای اتومبیل های فرسوده شهر تهران نام برد. روزیک شنبه 25 بهمن ماه  در راستای  اجرای دستور رئیس‌جمهور جلسه مقابله با آلایندگی کلانشهرها با اولویت شهر تهران به ریاست محمد شریعتمداری معاون اجرایی رئیس‌جمهور برگزار شد. وزیر نیرو، رؤسای سازمان‌های حفاظت از محیط زیست و استاندارد و معاونین وزرای صنعت، معدن و تجارت، نفت و راه و شهرسازی و شهرداری تهران، سازمان هواشناسی و سازمان کنترل کیفیت هوای تهران از جمله شرکت‌کنندگان در این جلسه بودند.

گویا این بار دولت مصمم است تا با ارائه برنامه زمان مندی شده و مدیریت درست  مشکل آلودگی هوا را که با جان و  نفس هر ایرانی گره خورده است ، رفع کند .  در این جلسه به مهمترین مساله ای که اشاره شد  ارائه پیشنهادهای اصلاحی در زمینه قوانین و مقررات، مصوبات و آئین‌نامه‌ها و روزآمد نمودن آنها و نیز تعیین اولویت‌هایی که سهم بالایی در آلایندگی هوای کلانشهرها دارند از جمله از رده خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده از قبیل تاکسی، مینی‌بوس و موتورسیکلت، تقویت حمل و نقل عمومی به‌ویژه مترو، گازسوز کردن خودروهای عمومی، انتقال و جلوگیری از فعالیت واحدهای صنعتی آلاینده با اولویت واحدهای صنعتی غیر مجاز تشکیل شد.

بی تردید علی رغم  تلاش های زیادی  که در ایران  به خصوص از سوی  بخش خصوصی صورت گرفت  فرایند بازیافت در ایران کاملا صنعتی نیست . در این  زمینه  گروه صنعتی بنیان با  برنامه ریزی و  هدفمندی  زیست محیطی  اقدامات ارزشمندی  انجام داده است که از جمله آنها  بازیافت صنعتی سیم و کابل های خودروهای اسقاطی است . اسقاط خودرو های فرسوده  در پاک شدن  هوای کلان شهر تهران تاثیر زیادی دارد اما آیا بازیافت  قطعات خودرو به شکل صنعتی انجام می شود ؟ تحقیقات میدانی نشان می دهد که گروه صنعتی  بنیان به سهم خود با واردات  تجهیزات و ماشین آلات بازیافت صنعتی در ایران و ایجاد زمنیه های تولید این ماشین آلات گام های موثری در تبدیل بازیافت سنتی به صنعتی برداشته است . همچنین  ارائه راهکارهای چندگانه برای  حفظ محیط زیست و کاهش آلایندگی های ناشی از  اسقاط و بازیافت  از سوی گروه صنعتی بنیان می تواند  راهگشای بسیاری از کسانی باشد که در این زمینه  فعالیت می کنند .

طبق آمار و ارقام  بیش از 80 درصد آلایندگی کلان شهر تهران مربوط به  خودروهای فرسوده ای است که  با مجوز و یا بی مجوز در خیابان ها و اتوبان های  تهران تردد  و گاز سمی تولید می کنند .  بنابراین شاید اسقاط خودرو های  فرسوده و بازیافت صنعتی قطعات بتواند یکی از گام های موثر در کاهش آلودگی شهر تهران باشد . در جلسه اخیر که به ریاست معاون اجرایی رییس جمهور برگزار شد  یکی از تصمیات اتخاذ شده مربوط به  اسقاط خودروهای فرسوده است اما این نکته را فراموش نکنیم که صرف اسقاط  نمی تواند ما را ازتولید سم های خطرناک نجات دهد چه بسا گاه بازیافت سنتی و آتش زدن  قطعات لاستیکی و پلاستیکی  خودروهای فرسوده  و ایجاد گاز دی اکسین صدها برابر بدتر از دود  خودروهای فرسوده باشد .

برای کاهش آلودگی شهر تهران همراه با اسقاط خودروهای فرسوده باید به بازیافت صنعتی آن نیز اندیشید و  این مهم را باید به  گروه ها و شرکت هایی مانند گروه صنعتی بنیان سپرد که با دلسوختگی و رنج و هزینه  شخصی برای کاهش آلایندگی هوای شهرهای ایران  تلاش می کنند  و  برای تغییر بازیافت سنتی به بازیافت صنعتی از جان و مال خود مایه می گذارند .

photo_2016-02-16_12-01-43

 

محمدرضا محمدی

بازدید و گزارش از بخش اسقاط کارخانه BMW در آلمان

به نام خدا

بازدید و گزارش از بخش اسقاط کارخانه BMW در آلمان

 

آقای امیر سیفی زاده و مدیرعامل شرکت طاها صنعت از مجموعه شرکت های گروه بنیان در سفری به آلمان از بخش اسقاط خودروی کارخانه BMW دیدن کرد. در این بازدید که در محل کارخانه بی ام و صورت گرفت، خودروهای تولیدی این شرکت برای اسقاط جمع آوری می شوند. وفق قانون اروپا هر شرکت تولید کننده خودرو موظف است مدل های قابل اسقاط و مستعمل را از رده خارج کنند.

ظرفیت شرکت بی ام و برای اسقاط خودروهای این کشور سالیانه حدود 4000 تا 5000 دستگاه می باشد.

روش اجرای کار در بی ام و

1- ایربک های خودرو را فعال کرده و سپس جدا می کنند. جنس ایربک احتمالاًنوعی از پلی آمید می باشد.

2- تمام سیالات خودرو به وسیله مکنده های استقرار یافته از مخازن اتومبیل خارج می شود مثل ( بنزین، روغن، آب رادیاتور، واسکازین )

3- اگر قطعه ای در خودروی مورد نظر ارزشمند و سالم با احتیاط کامل جداسازی می شود به عینه موارد زیر رویت شد : الف ) درب صندوق عقب   ب) چراغهای عقب  ج) صندلی های جلو    د) سپر

4- سیم وکابل های موجود در خودرو تماماً جدا می شود ( به استثنا خودروهای کوچک. چرا که سیم کم دارند و ارزش جداسازی ندارد )

5- سایر خودروها که قطعه ارزشمند ی ندارند به وسیله چنگ و نگهدارنده خودرو تکه تکه می شود موتور، گیر بکس، دیفرانسیل آن جدا می شود.

6- بدنه خودرو به وسیله پرس بزرگ به صورت مچاله شده در می آید ( بلوک پرسی)

7- برای بازیافت سیم وکابل نیز یک دستگاه مشابه دستگاهی که در بنیان صنعت ماشین پایتخت وجود دارد با همان مارک و برند نصب و به بهره برداری رسانده اند.

توضیحات :فضایی در نظر گرفته شده برای این کار دو سوله متصل به هم جمعاً حدود 8000 هزار متر می باشد.

کف کاملاً شفاف و تمیز که با رزین پوشانده شده بود.