نگاهی به طرح‌های مختلف کشورها برای کاهش آلودگی هوا

سا‌ل‌هاست رهبران کشورهای اروپایی از وضع ممنوعیت‌های بیشتر بر نحوه عبور و مرور خودروها سخن می‌گویند. قرار است در مناطق مختلف پاریس محدوده‌های خودروهای بدون آلایندگی مشخص شود. لندن نیز تنها چهار سال با اجرایی شدن یک محدوده پاک موسوم به ULEZ فاصله دارد.

حزب کارگر هلند در تلاش است فروش تمام خودروهای بنزینی و دیزل را تا سال ۲۰۲۵ در این کشور ممنوع کند. این پیشنهاد مورد موافقت احزاب اقلیت پارلمان هلند نیز قرار گرفته  است، می‌تواند به این معنا باشد که از ۹ سال آینده تنها خودروهایی با سوخت جایگزین مانند خودروهای تمام‌الکتریکی می‌توانند در بازار هلند به فروش برسند. سال‌هاست که رهبران کشورهای اروپایی از ممنوعیت‌های مشابهی سخن می‌گویند. به‌عنوان مثال به گفته منابع آگاه قرار است در مناطق مختلف پاریس محدوده‌های خودروهای بدون آلایندگی مشخص شود، اما این اقدام حزب گارگر هلند نخستین ممنوعیت رسمی روی خودروهای دارای موتور احتراقی است. این طرح یک‌سال بعد از پیوستن هلند به ائتلاف بین‌المللی خودروهای بدون آلایندگی (ZEV) مطرح می‌شود که با هدف ساخت خودروهای جدید تمام‌الکتریکی تا سال ۲۰۵۰ تشکیل شده است. بازار خودروی هلند تا همین الان از سریع‌ترین رشد برای خودروهای با سوخت جایگزین برخوردار بوده است که براساس آمار تقریبا از هر ۱۰ خودروی خریداری شده یکی از آنها از نیروی برق برای حرکت خود بهره می‌برد. انگلستان نیز شاهد رشد سریع تقاضا برای این نوع از وسایل نقلیه بوده است، هرچند فروش کلی خودروهای با سوخت جایگزین در آن نسبتا اندک است. آخرین آمار از ماه مارس نشان می‌دهد فروش خودروها با سوخت جایگزین در کشور بریتانیا نسبت‌به دوره مشابه در سال گذشته ۲۱ درصد افزایش داشته است که در مقایسه با رشد ۴٫۸ درصدی خودروهای دیزل و رشد ۴٫۷ درصدی خودروهای بنزینی قابل‌ملاحظه است. رشد صعودی فروش خودروهای با سوخت جایگزین، به‌رغم کاهش یارانه‌های دولتی مربوط به خرید این دست از ماشین‌ها صورت می‌گیرد. پیش از این خریداران خودروهای با سوخت جایگزین از یارانه ۵ هزار پوندی برخوردار می‌شدند، اما حالا میزان این یارانه دولتی به ۲ هزار و ۵۰۰ پوند کاهش یافته است. لندن نیز تنها چهار سال با اجرایی شدن یک محدوده پاک موسوم به ULEZ فاصله دارد و این موضوع به آن معناست که تمام خودروهای موجود در این محدوده باید ملزومات سفت و سختی را درخصوص آلایندگی رعایت کنند. انتظار می‌رود اکسید نیتروژن و ذرات معلق ناشی از خودروها در نتیجه برقراری این محدوده نصف شود. حال این سوال پیش می‌آید با پرفروش بودن خودروهای با سوخت جایگزین  و وضع محدودیت‌های قانونی سفت و سخت‌تر چه مدت طول خواهد کشید تا موتورهای احتراقی یا به‌طور کامل ممنوع شوند یا به لحاظ قیمتی از دور بازار خارج شوند؟ از آن‌جا که در شهرهای بزرگ ایران و به‌خصوص تهران نیز مساله آلایندگی وسائل‌نقلیه بسیار بحث‌برانگیز است در اینجا برای دست یافتن به دیدگاهی روشن‌تر به برخی از موثرترین شیوه‌هایی نگاه ‌کنیم که در شهرهای بزرگ جهان برای مساله آلایندگی خودروها به اجرا درآمده است؛ هرچند برخی از این شیوه‌ها در شهر‌های بزرگ کشور نیز به اجرا درمی‌آیند.

 لندن، انگلستان- محدوده با آلایندگی کم در سال ۲۰۲۰
طبق این برنامه تمام خودروها، ون‌ها و تمام خودروهای با موتورهای دیزل باید مطابق استاندارد یورو ۶ باشند و خودروهایی که بیش از پنج سال از عمرشان می‌گذرد و از اول ژانویه ۲۰۰۶ به ثبت رسیده‌اند باید  طبق استاندارد یورو ۴ باشند. خودروهایی که از این استانداردها برخوردار نباشند برای رفت‌و‌آمد در این محدوده باید هزینه‌ای اضافی پرداخت کنند. این محدوده شامل ناحیه طرح ترافیکی می‌شود که از سال ۲۰۰۳ مشخص شده است  و از روزهای دوشنبه تا جمعه، خودروها برای ورود به آن از ساعت ۷ صبح تا ۶ بعد از ظهر باید بهایی پرداخت کنند، مگر آن‌که خودروهای با آلایندگی کم باشند.

دهلی، هند- طرح زوج و فرد
در ژانویه سال ۲۰۱۶ طرح موسوم به زوج  و فرد که مدت‌هاست در تهران نیز به اجرا درمی‌آید، در دهلی اجرا شد که بر اساس آن تنها خودروهایی که رقم آخر پلاک‌شان با زوج یا فرد بودن روز مطابقت داشت، حق عبور و مرور در جاده‌ها را داشتند. این طرح پاسخی بود به سطوح هشداردهنده آلودگی هوا، اما گرچه این طرح به ترافیک سنگین خیابان‌های این شهر انجامید، اما مدرکی که نشان‌دهنده تاثیر آن بر کیفیت هوای دهلی باشد، مشاهده نشد.

 اسلو، نروژ- ممنوعیت رانندگی خودروهای شخصی در مرکز شهر در سال ۲۰۱۹
پایتخت کشور نروژ در نظر دارد تا از سال ۲۰۱۹ رفت‌و‌آمد ماشین‌های شخصی را در مرکز این شهر ممنوع کند. این اقدام بخشی از برنامه دولت جدید نروژ برای کاهش ۵۰ درصدی گازهای گلخانه‌ای تا سال ۲۰۲۰ نسبت به میزان ثبت شده در سال ۱۹۹۰ و همچنین کاهش ۲۰ درصدی ترافیک تا سال ۲۰۱۹ و کاهش ۳۰ درصدی تا سال ۲۰۳۰ است. بر اساس این طرح، خطوط رفت‌و‌آمد دوچرخه‌‌ها افزایش خواهد یافت و دولت برای خرید دوچرخه‌های الکتریکی  به مردم یارانه پرداخت خواهد کرد.

 روتردام، هلند- ممنوعیت رفت‌و‌آمد خودروهای دیزل قدیمی از ژانویه ۲۰۱۶
از ژانویه سال ۲۰۱۶ خودروهای دیزلی که قبل از سال ۲۰۰۱ ساخته شده بودند و همچنین تمام خودروهایی که تولیدشان به قبل از سال ۱۹۹۲ بازمی‌گشت، برای بهبود کیفیت هوا از عبور و مرور در جاده‌های مربوط به بخش‌های شمالی شهر منع شدند. رانندگان خاطی برای زیر پا گذاشتن این ممنوعیت جریمه‌هایی ۹۰ یورویی دریافت خواهند کرد. این ممنوعیت، بخشی از راهبرد دولت هلند است که ۱۲ میلیون یورو را برای کاهش ۲۵ درصدی آلودگی هوای شهر اختصاص داده است. خودروهای دیزلی که پیش از سال ۲۰۰۵ ساخته شده‌اند از سال ۲۰۱۸ شامل این ممنوعیت خواهند شد و به‌عنوان بخشی از این طرح، ایستگاه‌های شارژ بیشتری برای خودروهای الکتریکی ساخته و همچنین تسهیلات بیشتری برای دوچرخه‌سواری در نظر گرفته خواهد شد.

مکزیکوسیتی، مکزیک- روزهای رانندگی ممنوع
در مکزیکوسیتی  برنامه‌ای موسوم به «روزهای ممنوع گردش ماشین‌ها» بسته به رقم آخر پلاک و همچنین سطح آلایندگی خودروها، خودروهای خاصی را از رفت و آمد در شهر منع می‌کند. این برنامه که از سال ۱۹۸۹ در حال اجرا شدن است، رفت و آمد خودروها را بین ساعات ۵ صبح تا ۱۰ شب برای یک روز در هفته قدغن می‌کند. این اتفاق در حالی است که خودروهایی که بیش از هشت سال گذشته به ثبت رسیده‌اند علاوه بر این محدودیت در روزهای شنبه هم حق رفت و آمد ندارند. خودروهای تمام‌الکتریکی یا هیبرید و همچنین خودروهایی که استاندارد مشخصی مربوط به آلایندگی را رعایت می‌کنند، از این قانون معاف هستند. به عنوان بخشی از این طرح، تست‌های سنجش سطح آلایندگی هر شش ماه برگزار می‌شوند. هرچند براساس تحقیقی که اخیرا صورت گرفته، آلایندگی‌های مربوط به منوکسیدکربن از زمان اجرایی شدن این طرح تا ۱۳ درصد افزایش پیدا کرده است و برخی افراد با خرید یک ماشین دیگر این طرح را دور می‌زنند.

 پکن، چین- ممنوعیت دوهفته‌ای در سال ۲۰۱۵
در اواخر ماه اوت سال ۲۰۱۵ (مرداد و شهریور ۱۳۹۴) پنج میلیون ماشین در پکن مجبور به رفت و آمد در روزهای مشخص شدند و تا روز رژه سوم سپتامبر به مناسبت روز پیروزی محدودیت‌ها بر کار کارخانه‌ها نیز وضع شد.  در روز رژه، بسیاری از شهروندان پکن به تجلیل از آسمان آبی رنگی پرداختند که مدت‌ها بود ندیده بودند و شاخص کیفیت هوای شهر به میزان «بسیار سالم» رسید. اما روز بعد و با برداشته شدن محدودیت‌ها دوباره شاخص هوا به حد «ناسالم»  رسید. در طول مدت دوهفته‌ای که محدودیت‌ها رعایت می‌شد، ۴۰ هزار سایت ساختمانی تعطیل شدند و سطوح مربوط به ذرات معلق در این روزها ۷۳٫۲ درصد کمتر از دوره مشابه در سال ۲۰۱۴ بود. معلوم نیست که دولت چین قصد داشته باشد در آینده نیز محدودیت‌های مشابهی را وضع کند.

منبع: دنیای خودرو

بازیافت خودرو؛ حلقه تکمیل کننده

صنعت خودرو به عنوان بزرگترین صنعت جهان دارای اهمیت و ابعاد گوناگونی است. خودرو به عنوان مهمترین محصول این صنعت از چنان اهمیتی برخوردار است كه صادرات، درآمدهای ارزی، صنایع وابسته و پایین دستی و تعمیر و نگهداری آن هر یك جای بحث و بررسی دارد. سالانه میلیون‌ها دستگاه انواع خودرو در نقاط مختلف دنیا تولید و به بازارهای مصرف عرضه می‌شود. جهان صنعتی به ویژه امریكای شمالی، اروپای غربی و شرق آسیا به عنوان پیشتازان تولید، درصدر فعالان این صنعت جلب نظر می‌كنند.
با توجه به ابعاد این صنعت می‌توان استنباط كرد كه صنعت بازیافت نیز به همین اندازه گسترده و مهم است. براساس آمار منتشر شده، سالانه حدود ۱۱ میلیون دستگاه انواع خودرو در سراسر جهان جمع‌آوری و بازیافت می‌شود. آهن قراضه حاصل از این فرایند بالغ بر ۴۰ درصد از كل آهن قراضه مورد نیاز صنایع ذوب آهن را در اقصا نقاط جهان تأمین می‌كند. به بیان دیگر، هر خودروی فرسوده و خارج از رده به صورت بالقوه می‌تواند در ذوب آهن و مراكز آهن‌گدازی مصرف شود.
●صنعت بازیافت
پس از پایان عمر مفید انواع خودروهای سبك و سنگین و جایگزینی با محصولات جدید، منطقی‌ترین روش، جمع‌آوری و بازیافت این خودروهاست. این كار علاوه بر منافع اقتصادی و صنعتی، به حفظ محیط زیست نیز كمك می‌كند. به عنوان نمونه حدود ۷ هزار مركز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در سراسر خاك ایالات متحده امریكا فعالیت می‌كنند كه موجب اشتغال بیش از ۴۰ هزار نفر شده است. این صنعت یكی از مهمترین منابع تأمین مواد اولیه برای صنایع فولادسازی است و ارزش افزوده آهن قراضه حاصل از خودروهای فرسوده به مراتب بیشتر از مصرف سنگ آهن است. به همین دلیل فولاد تولید شده از منبع خودروهای فرسوده به مراتب ارزانتر از فولاد حاصل از تبدیل سنگ آهن است.
براساس یك تحقیق علمی، در كارخانه‌های ذوب آهنی كه به جای سنگ آهن با سولفور بالا از آهن قراضه كم سولفور استفاده می‌شود، آلودگی هوا تا ۸۶ درصد و آلودگی آب تا ۷۶ درصد كاهش می‌یابد. گروهی از كارشناسان امریكایی با بررسی این موضوع دریافته‌اند كه آلودگی استفاده از آهن قراضه خودروهای فرسوده بسیار كم است. به همین دلیل توصیه می‌شود این روش بیشتر مورد استفاده قرار گیرد.
كارخانه‌ها و مراكز اسقاط و بازیافت از نظر حجم و اندازه می‌توانند اشكال گوناگونی داشته باشند؛ گروهی در حد كارگاه‌های كوچك با ظرفیت پایین و گروهی به عنوان كارخانه‌های مجهز و مكانیزه فعالیت می‌كنند. در برخی از این مراكز كه از امكانات خوبی برخوردارند، چند مرحله در یك مكان انجام می‌گیرد اما در مراكز كوچك، تنها بخشی از فرایند بازیافت در یك مكان واحد صورت می‌پذیرد.
به هر حال لازم است هر یك از فرایندها و مراحل بازیافت به صورت جداگانه مورد بررسی قرار گیرد تا ابعاد واقعی آن مشخص شود.
در فرایند بازیافت خودروهای فرسوده چند عملیات با توالی خاصی صورت می‌گیرد كه عبارتند از:
۱. جمع‌آوری و انباشت خودروها در پاركینگ‌های ویژه
۲. اوراق كردن خودروهای فرسوده
۳. برش بدنه (در مراكزی كه امكانات پرس ندارند)
۴. پرس آهن قراضه‌های بدنه خودرو (خرد كردن)
۵. خرد و آسیاب كردن فلزات
۶. تفكیك مواد مصرفی مورد استفاده در بدنه و داخل خودرو
هر یك از مراحل ششگانه فوق شامل عملیات خاصی است كه به صورت مختصر بیان می‌شود.
(۱) در مرحله جمع‌آوری و انباشت خودروها، رعایت عمر مفید خودرو و اقدامات قانونی و انتظامی به عنوان نخستین گام صورت می‌گیرد. سپس خودروهای مورد نظر در جایی كه بیشتر به گورستان خودرو شباهت دارد، جمع‌آوری می‌شوند. در اصطلاح بازیافت به این مركز زباله‌دان یا Junkyard گفته می‌شود. این محوطه می‌تواند سرپوشیده یا روباز باشد و گاه مساحت آن به چند هكتار می‌رسد. در انتخاب محل انباشت و نگهداری خودروهای فرسوده باید به نكات زیر توجه شود:
۱. زیرسازی پاركینگ كه بهتر است از بتن یا آسفالت باشد تا هنگام بارندگی، مواد شسته شده از خودروها به خاك نفوذ نكند.
۲. ایجاد آب‌رو و جوی آب در محوطه برای هدایت آب باران به فاضلاب.
۳. پرهیز از اوراق خودروها در محوطه‌های خاكی، چمن یا سنگلاح به دلیل احتمال نفوذ مواد سوختی و روغن به زمین
(۲) اوراق خودروهای فرسوده مطابق ضوابط و شرایط ویژه‌ای صورت می‌گیرد. در این مرحله ابتدا باید مواد سوختی، روغن و آب باتری خودروها جدا شود. سپس مواد جدا شده را به تصفیه خانه ویژه‌ای منتقل می‌كنند و پس از آن، قطعات مختلف خودرو از یكدیگر جدا می‌شود. در این مرحله تمام بخش‌های داخلی و خارجی از بدنه اصلی جدا می‌شود تا علاوه بر تفكیك مواد، فقط اسكلتی از بدنه خودرو باقی بماند كه جنس آن از فلز است. پس از جداسازی قطعات می‌توان آنها را بنا به وضعیت و كیفیت مجدداً فروخت یا بازیافت كرد.
نمونه بارز این مثال را می‌توان در بازار اوراقچی‌های میدان شوش تهران مشاهده كرد. آن بخش از قطعات كه قابل استفاده است، به قیمت ارزانتر از بازار به مشتریان خاص فروخته می‌شود. حتی برخی قطعات نایاب را نیز می‌توان در میان قطعات اوراق شده پیدا كرد. سایر قطعات پلاستیكی و شیشه‌ای خودروهای فرسوده را می‌توان به راحتی بازیافت كرد. این مواد در تولید قطعات و لوازم یدكی خودروهای جدید كاربرد دارند.
در مرحله سوم از اوراق كردن خودرو، قسمت‌های مختلف موتور، دیفرانسیل، جعبه دنده و محورهای آن جدا می‌شود. این مرحله در واقع آخرین گام پیش از ارسال بدنه خودرو به قسمت برش یا پرس است.
(۳) پس از آن كه تمام قطعات و اجزای خودرو جدا شد،‌ نوبت به برش بدنه خودرو می‌رسد. برخی از مراكز بازیافت فاقد تجهیزات خرد كردن و آسیاب كردن خودرو هستند. به همین دلیل بدنه خودروهای اسقاط شده برش داده می‌شود تا به قطعات كوچكتر و قابل حمل تبدیل شود. پس از آن قطعات فلزی به ذوب آهن و سایر قطعات به تأسیسات بازیافت منتقل می‌شود.
(۴) در مرحله چهارم، بدنه خودرو خرد می‌شود. این مرحله در واقع آخرین مرحله اجرایی است. در این مرحله، عواید اقتصادی و منافع حاصل از بازیافت خودروهای فرسوده نمایان می‌شود. به عبارت دیگر، تا اینجای كار مقدمه‌ای برای رسیدن به منافع اقتصادی بود و از این مرحله به بعد، سود مورد نظر حاصل می‌شود. اجزای فلزی و غیرفلزی از یكدیگر جدا می‌شوند. پس از پرس كردن بخش‌های یادشده، بسته‌های پرس شده تحویل دستگاه‌های خردكن و آسیاب می‌شود. حدود ۲۵ درصد از وزن كل یك خودروی اسقاط شده به قطعات غیرفلزی آن اختصاص دارد كه برای بازیافت و تبدیل به قطعاتی مانند سپر مورد استفاده قرار می‌گیرد.
●اهداف كلان بازیافت
كارشناسان، اهداف گوناگونی را برای بازیافت خودروهای فرسوده متصور شده‌اند كه هر یك دارای منافع و مصالح ویژه‌ای است. علاوه بر تجدید ساختار ناوگان حمل و نقل و رونق اقتصادی، می‌توان به موارد ذیل به عنوان مهمترین اهداف بازیافت اشاره كرد:
۱. ایجاد امكان بازیافت یا استفاده مجدد از ۸۰ درصد از كل وزن خودرو تا پایان سال ۲۰۰۶
۲. تبدیل ۸۵ درصد از وزن كل خودروهای فرسوده به قطعات و خودروهای جدید
۳. طراحی خودروهای جدید با قابلیت بازیافت تا میزان ۸۵ درصد
۴. ایجاد قابلیت تبدیل ۹۵ درصد از خودروهای فرسوده به خودرو یا قطعات نو
۵. استفاده هرچه بیشتر از مواد دورریختنی و صرفه‌جویی در مواد خام
۶. جلوگیری از مصرف مواد خام و ایجاد ارزش افزوده
۷. حفاظت از محیط زیست
۸. ایجاد اشتغال
۹. توسعه فناوری بازیافت
۱۰. جمع‌آوری خودروهای آلاینده و كاهش هزینه‌های مصرفی
●موانع موجود در مسیر بازیافت
بازیافت خودروهای فرسوده نیز مانند هر صنعت دیگری دارای موانع، مزایا و اهداف خاص خود است. در یك جمع‌بندی كلی می‌توان موانع موجود بر سر راه این صنعت را به سه بخش فنی، اقتصادی و سیاسی تقسیم كرد كه هر یك دارای عناوین و شاخه‌های فرعی هستند.
الف) موانع فنی:
۱. تفكیك قطعات بازیافتی، دشوار و پرهزینه است.
۲. نوع تفكیك زباله‌های خودرویی نقش مهمی در كیفیت و تركیب ساختار قطعات یا خودروهای نو و بازیافتی ایفا می‌كند.
۳. شناسایی و تفكیك قطعات فلزی، غیرفلزی و پلیمری اهمیت فراوانی در فرایند بازیافت دارد.
۴. در بسیاری از كشورهای جهان تأسیسات مناسب این صنعت در مقیاس منطقی وجود ندارد.
ب) موانع اقتصادی:
۱. درجه خلوص و كیفیت نهایی مواد بازیافتی تأثیر مهمی در قیمت و ارزش افزوده آن دارد.
۲. هزینه ارتقای خلوص و خالص سازی مواد بازیافتی در مقایسه با تقاضای بازار نامتعادل است.
۳. هزینه تفكیك مواد بازیافتی و قیمت آن در بازار همخوانی ندارد.
۴. فناوری و تجهیزات این صنعت گران است.
ج) موانع سیاسی:
۱. تولید گازهای زیان آور و آلودگی محیط زیست و اعتراض مجامع و گروه‌های بین‌المللی
۲. عدم تمایل دولت‌ها به تحمیل هزینه‌های بازیافت به مصرف كننده (در خصوص خودروهای وارداتی)
در كنار این موانع باید به مزیت‌های اقتصادی آن نیز اشاره شود. با توجه به افزایش قیمت جهانی نفت و فولاد، در صورت استفاده از این صنعت مبالغ زیادی صرفه‌جویی خواهد شد.
●هزینه‌های بازیافت
صنعت بازیافت مثل هر صنعت دیگری زیرساخت‌ها و هزینه‌های خاص خود را می‌طلبد. همان گونه كه پیشتر نیز بیان شد، عملیات بازیافت خودروهای فرسوده طی چند مرحله انجام می‌شود كه مرحله خرد كردن و آسیاب كردن قطعات، آغاز فصل اقتصادی آن است. سازمان همكاری اقتصادی و توسعه (OECD) در یك بررسی و تحقیق اقتصادی به این نتیجه رسیده است كه هزینه خرد كردن و آسیاب خودروهای فرسوده در كشورهای مختلف متفاوت است. این فرایند بیش از هر چیز به عواملی مانند فعالیت‌های صنعتی و اقتصاد كشورها بستگی دارد.
براساس یك پژوهش صنعتی ـ اقتصادی، كشورهای منتخب به گروه كشورهای عضو اتحادیه اروپایی، كشورهای اروپای شرقی و كشورهای غیراروپایی تقسیم شده‌اند. بر این مبنا، هزینه خرد كردن خودروهای فرسوده در آلمان دوبرابر بیشتر از انگلستان است؛ به همین دلیل خودروهای ساخت آلمان پاكتر و محكمتر ساخته می‌شوند، بنابراین صنعت خودرو در اقتصاد آلمان نقش مهمتری دارد.
علاوه بر هزینه‌های یادشده سایر مراحل بازیافت نیز هزینه‌بر است كه درجمع اعداد قابل توجهی به دست می‌آید اما رقم نهایی در مقایسه با منافع این صنعت بسیار باصرفه و اقتصادی به نظر می‌رسد. منطقی است كه كشورهایی نظیر ایران با سرمایه‌گذاری مناسب، به ایجاد زیرساخت‌های لازم برای صنعت بازیافت خودرو اقدام كنند.
●رویكرد زیست محیطی
یكی از ویژگی‌های صنعت خودرو، آلایندگی آن است. تمام خودروهای در حال تردد ـ اعم از نو یا فرسوده ـ به نوعی باعث آلودگی محیط زیست می‌شوند. این آلودگی بنا به نوع خودرو شاید كم یا زیاد باشد اما در نفس آن هیچ تردیدی وجود ندارد. پس از اعلام فرسودگی، جمع‌آوری و اسقاط خودرو، حتی در مرحله بازیافت نیز آلایندگی‌های خاصی محیط زیست را تهدید می‌كند. در هر یك از مراحل فرایند بازیافت كه پیش از این شرح آن آمد، جریانی از مواد آلاینده به صورت بالقوه آب، خاك و هوا را آلوده می‌كند. این نوع آلودگی به حدی است كه علاوه بر مركز بازیافت، مناطق اطراف آن را نیز تحت تأثیر قرار می‌دهد. كارشناسان حفاظت از محیط زیست در یك تقسیم‌بندی كلی خاك و آب را مهمترین نقاط آسیب پذیر معرفی كرده‌اند.
الف) آلودگی خاك
از جمله عواملی كه در مراكز بازیافت باعث آلودگی خاك می‌شوند، هیدروكربن‌های نفتی، روغن موتور، گریس، آب باتری، بنزین، ضدیخ، ضدجوش، انواع روغن هیدرولیك، واسگازین و گازوئیل است. همچنین فلزاتی مانند آلومینیم، كادمیم، كروم، سرب و نیكل كه در انواع وسایل نقلیه موتوری استفاده می‌شوند؛ از جمله عوامل آلودگی خاك به حساب می‌آیند. مطابق بررسی محققان، تمام خودروهایی كه پیش از سال ۱۹۹۳م (۱۳۷۲ شمسی) تولید شده‌اند، به دلیل استفاده از ماده كلروفلوروكربن یا CFC در سامانه كولر آنها به شدت به خاك آسیب می‌رسانند. البته نباید از آلایندگی‌ مواد آزبست كه در لنت ترمز خودروهای قدیمی به كار رفته است، غافل بود زیرا این ماده نیز بسیار آلاینده است.زمین مراكز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده به طرق گوناگون می‌تواند آلوده شود.
در صورتی كه خودروهای فرسوده در محیط و فضای آزاد نگهداری شوند، مایعات آلاینده‌ای كه نام آنها ذكر شد، به آسانی به خاك نشت می‌كنند و بارش باران به شستن این مواد و نفوذ آنها به داخل زمین و آلودگی خاك كمك زیادی می‌كند.عملیات اوراق خودروها به طور معمول در محیطی انجام می‌شود كه كف آن با بتن ساخته شده است. به همین دلیل در صورت ترك خوردن بتن بر اثر ضربه، سرما و حتی گرما، مواد آلاینده ناشی از خودروهای فرسوده به سرعت داخل خاك می‌شود. در مرحله خرد كردن و آسیاب بدنه فلزی خودروها، غبار فلزات به اطراف پخش و به راحتی باعث آلودگی هوا و خاك می‌شود. به این ترتیب لازم است در كنار مركز بازیافت خودروهای فرسوده، آزمایشگاه ویژه‌ای برای نمونه برداری از قسمت‌های مختلف خاك و رفع آلودگی احداث شود. به هر حال از این مراكز حتی به عنوان مراكز تولید آهن قراضه نیز استفاده می‌شود كه آثار مخربی بر محیط زیست به ویژه خاك دارد.
ب) آلودگی منابع آب
تمام عوامل تهدید كننده خاك می‌توانند منابع زیرزمینی آب را نیز آلوده كنند. طبیعت مراكز بازیافت خودرو به گونه‌ای است كه با حداقل سهل‌انگاری یا كوتاهی در تمهید شرایط مراقبتی، امكان آلودگی زمین و آب‌های سطحی و زیرزمینی وجود دارد؛ به ویژه این كه مایعات به كار رفته در خودروها می‌تواند سالیان سال باعث آلودگی آب‌های زیرزمینی شود. این اتفاق مهم و مخرب حتی سال‌ها پس از تعطیلی مراكز بازیافت در اطراف آن مراكز مشاهده می‌شود. علاوه بر این، فلزات سنگین مانند سرب نیز سفره‌های زیرزمینی آب را به شدت تحت تأثیر قرار می‌دهند.
●راهبردهای رفع آلودگی محیط زیست
آب و خاك به عنوان دو منبع رفع نیازهای موجودات زنده از چنان اهمیتی برخوردارند كه پس از حصول اطمینان از آلودگی آنها باید بی‌درنگ به رفع آلودگی آنها اقدام شود. هر یك از این دو می‌توانند توسط مواد شیمیایی كه از خودروهای فرسوده نشت می‌كنند، به طور یكسان آلوده شوند اما باید توجه داشت كه روش رفع آلودگی آب و خاك متفاوت است.
الف) رفع آلودگی خاك
خاكی كه با فلزات سنگین و مواد آلاینده ناشی از خودروهای فرسوده در مراكز بازیافت آلوده می‌شود، مشكلات حاد زیست محیطی به بار می‌آورد. در بسیاری از موارد، درصد آلودگی به قدری بالا است كه ناگزیر باید به جمع‌آوری خاك‌های آلوده و انتقال آن به خارج از مركز اقدام شود تا بلكه بتوان از خاك آلوده شده رفع آلودگی كرد. آلودگی این خاك را می‌توان با توسل به روش‌های فنی و شیمیایی زیر رفع كرد:
۱. استفاده از میكروارگانیسم‌هایی مانند باكتری و قارچ كه به شكست مولكولی مواد آلاینده و كاهش درصد مسمومیت آنها منجر می‌شود.
۲. شست و شو و آبكشی خاك با آب یا مواد ویژه
۳. اكسیداسیون شیمیایی كه می‌تواند مواد سمی را به مواد غیرسمی تبدیل كند. موادی كه در فرایند اكسیداسیون شیمیایی مصرف می‌شوند، عبارتند از: گاز ازون، پروكسید هیدروژن، كلرین و اكسید كلرین.
ب) رفع آلودگی آب‌های سطحی و زیرزمینی
فرایند رفع آلودگی آب‌های سطحی ـ به ویژه آب‌های جاری ـ بسیار كوتاهتر از آب‌های زیرزمینی است. آلودگی آب‌های زیرزمینی بسیار پایدارتر است، به همین دلیل می‌تواند منابع آب آشامیدنی را نیز تهدید كند. این آلودگی به ویژه در مناطق روستایی كه استفاده از چاه آب رواج بیشتری دارد، مخربتر است.
▪راه‌های زیر می‌تواند این نوع تهدیدها و مخاطرات را به حداقل رساند:
۱. استفاده از مجاری ویژه هدایت آب و فاضلاب در مراكز بازیافت
۲. تزریق آب به داخل چاه‌های ویژه
آلودگی منابع آب و خاك در مراكز بازیافت خودروهای فرسوده یكی از معضلاتی است كه باید با وسواس بسیار مورد توجه و مداقه قرار گیرد زیرا در صورت سهل‌انگاری، سلامت انسان و محیط زیست به خطر خواهد افتاد.
فرایند مراقبت از محیط زیست و رفع آلودگی ناشی از بازیافت، بسیار وقت‌گیر و پرهزینه است، به همین دلیل باید با دقت و برنامه‌ریزی صحیح صورت گیرد.
امروزه بالغ بر ۴۴ درصد از كل زباله‌های تولید شده در انگلستان بازیافت می‌شود و پیشرفت پرسرعتی در این صنعت حاصل شده است. براساس قوانین جدید اتحادیه اروپایی، لازم است تا سال ۲۰۰۸ این نرخ به ۵۵ درصد ارتقا یابد.
اهمیت بازیافت خودروهای فرسوده و نگرانی‌های زیست محیطی آن به اندازه‌ای است كه بنا به تصمیم اتحادیه اروپایی از سال ۲۰۰۷ تمام كارخانه‌های خودروسازی اروپا ملزم به جمع‌آوری و بازیافت خودروهای فرسوده تولیدی خود هستند. به همین ترتیب برای جلوگیری از آلودگی محیط زیست لازم است تمام خودروهای تولیدی در كشورهای عضو آن اتحادیه قابل بازیافت و فاقد آثار سوء زیست محیطی باشند.
براساس قانون دیگری، ۵/۲ درصد عوارض بازیافت به قیمت محصولات الكترونیكی افزوده می‌شود و از سال ۲۰۰۶ تولیدكنندگان قطعات و لوازم الكترونیكی باید هزینه بازیافت آنها را نیز محاسبه و جبران كنند!
●مزایای اقتصادی بازیافت فلزات
در تولید خودروهای امروزی مقادیر زیادی از انواع فلزات مورد استفاده قرار می‌گیرد و در صورت بازیافت این فلزات، ضمن حفظ خواص فیزیكی آنها میزان قابل توجهی انرژی و هزینه صرفه‌جویی می‌شود. تعداد زیادی از این فلزات به دلیل ویژگی‌های تولید و عرضه آنها در بازارهای جهانی بسیار گران قیمت و محدودند كه به چند نمونه از آنها اشاره می‌شود:
الف) آلومینیم
ماده خام و اولیه تولید آلومینیم نوعی خاك مخصوص به نام بوكسیت است. پس از فرآوری بوكسیت، ماده جدیدی به نام آلومینا به دست می‌آید كه باید اكسیژن آن گرفته شود.
جداسازی اكسیژن موجود در آلومینا مستلزم جریان شدید الكتریكی است و برق و هزینه سنگینی را می‌طلبد. براساس تحقیق گروهی از پژوهشگران اروپایی، بازیافت یك كیلوگرم آلومینیم موجب صرفه‌جویی در مصرف ۶ كیلو بوكسیت، ۴ كیلو مواد شیمیایی و ۱۴ كیلووات ساعت برق است. همین دلیل كافی است تا به موضوع بازیافت آلومینیم به كار رفته در خودروها بیشتر توجه شود. با برق صرفه‌جویی شده در بازیافت یك كیلوگرم آلومینیم می‌توان یك دستگاه تلویزیون رنگی را ۳ ساعت روشن نگه داشت. ارزش این فلز به قدری است كه اگر تنها در كشور انگلستان تمام قوطی‌های آلومینیمی مواد غذایی و نوشابه را بازیافت كنند، سالانه ۱۴ میلیون سطل زباله آلومینیم از چرخه مواد زاید حذف می‌شود.
ب) فولاد
تولید فولاد نیز مانند آلومینیم فرایند پیچیده و پرهزینه‌ای دارد. در حال حاضر سالانه حدود ۱۱ میلیون تن فولاد اسقاطی و قراضه در جهان تولید می‌شود كه تنها ۷۰ درصد از آن ذوب می‌شود و مورد استفاده مجدد قرار می‌گیرد. لازم به یادآوری است كه از مقدار باقیمانده حدود ۳/۳ میلیون تن به صورت روباز انبار می‌شود.
در صورت بازیافت یك تن فولاد مقادیر زیر صرفه‌جویی می‌شود:
۱. حدود ۵/۱ تن سنگ آهن
۲. نیم تن زغال سنگ
۳. ۴۰ درصد از آب مصرف شده در خط تولید
۴. ۷۵ درصد از انرژی مورد نیاز در فرایند ذوب و تولید
۵. ۲۸/۱ تن ضایعات دورریختنی
همچنین حدود ۸۶ درصد كاهش آلودگی هوا و حدود ۷۶ درصد كاهش آلودگی منابع آب را شاهد خواهیم بود.
با توجه به مزایای بازیافت فلزات حاصل از اسقاط خودروهای فرسوده، می‌توان به ارزش افزوده و منافع اقتصادی این راهبرد نیز پی برد. بدیهی است با ساخت مراكز مجهز و مكانیزه بازیافت،‌ علاوه بر جلوگیری از به هدر رفتن منابع طبیعی، صرفه‌جویی قابل توجهی نیز اتفاق خواهد افتاد.
مثال‌های مطرح شده در خصوص آلومینیم و فولاد می‌تواند به سایر فلزات به كاررفته در تولید خودرو نیز تعمیم یابد. به همین دلیل ناگفته پیداست كه در صورت بازیافت فلزاتی مانند نیكل، مس، نقره و سرب نیز منافع بسیاری حاصل می‌شود.
فلزات بازیافتی علاوه بر صنایع قطعه سازی و خودروسازی، در سایر صنایع مانند صنعت بسته‌بندی، لوازم خانگی و مصالح ساختمانی نیز استفاده می‌شوند.
حال به مثال دیگری دقت شود. براساس اطلاعات موجود در سال ۱۹۹۸ در یك خودروی ساخت اروپا مواد زیر با درصدهای مشخص شده به كار رفته است:
ـ ورق فولادی ۴۱ درصد
ـ فولاد ۱۸ درصد
ـ پلاستیك ۳/۹ درصد
ـ آلومینیم ۸ درصد
ـ چدن ۴/۶ درصد
ـ لاستیك ۶/۵ درصد
ـ روی، مس، منیزیم، سرب ۲ درصد
ـ چسب و رنگ ۳ درصد
ـ شیشه ۹/۲ درصد
ـ انواع منسوجات ۹/۰ درصد
ـ انواع مایعات صنعتی و سوختی ۹/۰ درصد
ـ سایر مواد ۲ درصد
با نگاهی به درصدهای فوق می‌توان به این نتیجه رسید كه بیشتر مواد مصرفی در خودروها قابل بازیافت است و در این صورت، مقادیر كلانی صرفه‌جویی می‌شود. آمارهای رسمی كه توسط اتحادیه اروپایی منتشر شده است، ارقام حیرت انگیزی را نشان می‌دهد.
براساس آماری كه از سوی فراكسیون سوسیالیست‌های پارلمان اروپا منتشر شده است، شمار خودروهایی كه هر سال به پایان عمر قانونی خود می‌رسند، فقط در كشورهای عضو این اتحادیه به بیش از ۱۳ میلیون دستگاه می‌رسد. این رقم برابر با ۱۳ سال تولید انواع وسایل نقلیه در جمهوری اسلامی ایران است. همچنین فقط در ایتالیا سالانه ۵/۱ میلیون خودرو شرایط خروج از نظام حمل و نقل و بازیافت را پیدا می‌كنند! حال با توجه به این ارقام، تصور مواد قابل بازیافت از این اقیانوس آهن قراضه‌ها راحت‌تر خواهد بود.
جالب است كه تنها بین ۸ تا ۹ میلیون از خودروهای فرسوده اروپا بازیافت و مابقی در گورستان خودروها، بازار اوراقی، قاچاق به سایر كشورها و مواردی از این قبیل نگهداری و مصرف می‌شود. به گفته منابع اقتصادی در اروپا، درآمد ناشی از صادرات خودروهای فرسوده به افریقا، كشورهای اروپای شرقی و كشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق به مراتب بیشتر از درآمد حاصل از فروش قطعات و آهن قراضه خودروهاست.
●بازیافت مواد غیرفلزی
بازیافت خودروهای فرسوده نه تنها برای محیط زیست بلكه برای مقاصد تجاری و اقتصادی نیز پرمنعفت است. گروهی از پژوهشگران مركز تحقیقاتی Argonne موفق به كشف فناوری جدیدی شده‌اند كه با استفاده از آن، پلاستیك بسیار مرغوبی از بازیافت قطعات پلاستیكی خودرو به دست می‌آید. به گفته اد دانیلز یكی از كارشناسان این مركز، در حال حاضر بیش از ۷۵ درصد از وزن یك خودرو قابل بازیافت است و مركز تحقیقاتی آنها سرگرم تجزیه و تحلیل مواد بازیافتی از خودروهای فرسوده است.
این مركز تحقیقاتی ضمن همكاری با انجمن پلاستیك امریكا و انجمن بازیافت امریكا، به دنبال راه‌حل جدیدی برای بازیافت بهتر قطعات خودروهای اسقاطی است. اساس تحقیق پژوهشگران این مركز بر بازیافت مكانیكی متمركز شده و محور این موضوع، بازیافت مواد پلاستیكی برای استفاده در قطعات خودرو و سایر صنایع است. دستگاه خردكن این مركز تحقیقاتی می‌‌تواند در هر ساعت یك تن مواد پلاستیكی را آسیاب كند. مطابق گزارش این پژوهشگران، ۹۵ درصد از كل قطعات پلاستیكی در این مركز آزمایشگاهی بازیافت شده كه درصد قابل قبول و مطلوبی است.
مركز پژوهشی Argonne در ماه نوامبر سال ۲۰۰۵ اعلام كرد كه پس از به دست آوردن موفقیت‌هایی در زمینه جداسازی و بازیافت انواع قطعات پلاستیكی خودرو، فاز دوم تحقیقات بازیافتی آغاز شده است. در این مرحله محققان می‌كوشند انواع مواد پلیمری به كار رفته در خودروهای فرسوده را با استفاده از فرمول‌های علم شیمی بازیافت و مجدداً استفاده كنند.
شركت‌های بزرگ و مهم خودروسازی مانند دایملر كرایسلر، فورد و جنرال موتورز در این طرح تحقیقاتی و علمی مشاركت دارند. علاوه بر این، دانشمندان امریكایی برآنند تا با استفاده از مواد و قطعات پلاستیكی كه به صورت زباله دور ریخته می‌شود، به بازیافت انرژی و حتی تولید سوخت برای خودروها اقدام كنند.
در مجموع صنعت بازیافت در عین آلایندگی، بسیار سودمند است و در صورت برنامه‌ریزی علمی و اجرای دقیق می‌تواند منافع اقتصادی، تجاری، زیست محیطی و صنعتی فراوانی داشته باشد.
با توجه به ظرفیت‌های فراوان قطعه سازی و منابع ارزان زمین و انرژی در ایران، راه‌اندازی علمی و اصولی مراكز بازیافت باید به عنوان صنعت مكمل خودروسازی حمایت و تقویت شود. كارخانه‌های خودروسازی، وزارت صنایع و معادن، سازمان حفاظت محیط زیست و مجلس شورای اسلامی در چارچوب قوانین و ضوابط ویژه‌ای می‌توانند علاوه بر حمایت از این صنعت، به جمع‌آوری و بازیافت خودروهای فرسوده در كشور كمك كنند.

 

منبع: ویستا

نگاهی به صنعت بازیافت خودرو در لهستان

در طول سال‌های اخیر نرخ فروش خودرو در کشور لهستان به طور فزاینده‌ای رو به افزایش بوده؛ به طوری که از ۲۶۶ هزار دستگاه در سال ۱۹۹۶ به بیش از ۶۴۵ هزار دستگاه در سال ۲۰۰۱ رسیده است. مهمترین مشکلی که در این میان پدید می‌آید، افزایش تدریجی خودروهای فرسوده و نیاز به بازیافت این گروه از وسایل نقلیه است. در حال حاضر بسیاری از مراکز بازیافت در خاک لهستان با قوانین و استانداردهای اتحادیه اروپایی همخوانی ندارند. براساس قوانین لهستان، واژه بازیافت جای خود را به «آهن قراضه» داده است و به همین دلیل هیچ التزام عملی برای بازیافت ازسوی خودروسازان وجود ندارد. این کشور در سال ۱۹۹۸ حدود ۹ میلیون دستگاه خودروی در حال تردد داشت که این عدد در سال ۲۰۱۰ به ۱۵ میلیون دستگاه افزایش یافت . کارشناسان صنایع خودروسازی این کشور رقم تولید را سالانه یک میلیون دستگاه اعلام کرده‌اند. از آنجا که لهستان در عضویت اتحادیه اروپایی است، سالانه حدود ۵ میلیارد دلار بودجه به حفاظت از محیط زیست اختصاص داده است.
گفته می‌شود حدود یک سوم از خودروهای موجود در لهستان کمتر از ۵ سال عمر دارند و ۵۰ درصد از کل خودروها بیش از ۱۵ سال.
در این کشور اروپایی ۱۵۰ مرکز اسقاط خودرو (نه بازیافت) وجود دارد که تنها ۲۰۰ مرکز مجوز فعالیت دارند. هریک از این مراکز سالانه بین ۲۰۰ تا ۲۵۰ دستگاه خودرو را به آهن قراضه تبدیل می‌کنند و تعداد نیروی انسانی هر کدام بین ۵ تا ۷ نفر است! پراکندگی این مراکز در جنوب و غرب کشور است.
مطابق برآوردهای اولیه لازم است تجهیزاتی مانند دستگاه‌های خردکن، دستگاه تفکیک قطعات، دستگاه‌های پرس و سایر ملزومات بازیافت از خارج وارد شود.
دولت لهستان در فاصله بین سال‌های ۲۰۰۲ تا ۲۰۰۵ میلادی به تجهیز و تاسیس مراکز ویژه و دارای مجوز بازیافت با رعایت استانداردهای اتحادیه اروپایی پرداخت.
وزارت حفاظت از محیط زیست، منابع طبیعی و جنگلبانی لهستان برنامه مدونی برای ایجاد شبکه بازیافت تدارک دیده است که با همکاری سایر مراکز دولتی و صنعتی اجرا می‌شود. این کشور نیز مانند سایر کشورهای اروپایی از سال ۲۰۰۵ سیاستی را اتخاذ کرده است که براساس آن، دست کم ۸۵ درصد از وزن کل خودروهای تولید شده در آن کشور قابلیت بازیافت دارند. قرار است تا سال ۲۰۱۶ این رقم به ۹۵ درصد افزایش یابد.

نگاهی به صنعت بازیافت خودرو در ژاپن

تهيه و تنظيم : محمدرضا خدرلو

با شروع سال 2005 ميلادي خودروسازان ژاپني در زمينه توليد خودروهاي سبز با رقابت فشرده‌تري مواجه شدند. دليل آن نيز اجراي قانوني بود كه شركت‌هاي توليدكننده را به همكاري با صاحبان خودرو براي جمع‌آوري و بازيافت خودروهاي فرسوده ملزم مي‌كرد. بر اين اساس از ژانويه 2005 به اين سو مالك هر خودرو موظف شده است مبلغي معادل 65 تا 165 دلار امريكا به دولت بپردازد. اين مبلغ بخشي از هزينه بازيافت خودروهاي خارج از رده و فرسوده است. دولت ژاپن اين تصميم را در پي آن اتخاذ كرد كه بيشتر گورستان‌هاي خودروهاي فرسوده مملو از آهن قراضه شده بود و گاز كلروفلوروكربن (CFC) موجود در سامانه خنك‌كننده و تهويه خودروها و نيز كيسه‌هاي هوا باعث آلودگي شديد هوا و محيط زيست مي‌شد. ژاپني‌ها همچنين قصد دارند تا سال 2015 حدود 95 درصد ازكل خودروهايشان را بازيافت كنند. اين رقم در سال 2005 حدود 80 درصد گزارش شده است. يكي از مشكلات موجود در فرايند فعلي بازيافت در ژاپن آن است كه هزينه بازيافت خودروهاي مختلف بنا به مدل و اندازه آنها متفاوت است. براي تعديل هزينه‌هاي مذكور، از اين پس در مرحله طراحي اوليه خودروهاي ژاپني از موادي استفاده خواهد شد كه با كمترين هزينه و بهترين كيفيت قابل بازيافت باشند. همچنين برنامه‌هاي ويژه‌اي براي تغيير دستگاه‌هاي خردكن و بازيافت انرژي مورد استفاده در كارخانه‌هاي اسقاط و بازيافت در دست مطالعه و اجراست.

شركت نيسان موتور ـ به عنوان دومين خودروساز بزرگ ژاپن ـ پس از اجراي قانون جديد بازيافت در آن كشور اعلام كرد كه از اين پس اندازه خودروهاي توليد شده در آن شركت و تعداد كيسه هوا ويژه سرنشينان خودرو، در ميزان هزينه دريافتي بابت بازيافت موثر خواهد بود. به عبارت ديگر هر قدر تعداد كيسه‌هاي هوا بيشتر يا ابعاد خودرو بزرگتر باشد، مبلغ بيشتري به عنوان هزينه مشاركت در بازيافت از مصرف‌كنندگان دريافت خواهد شد.

مطابق آخرين بررسي صورت گرفته در ژاپن، سالانه بين 550 تا 700 هزار تن آهن قراضه و ساير قطعات جدا شده از خودروهاي فرسوده در گورستان‌هاي ويژه انباشته مي‌شود. به اين ترتيب سهم هر دستگاه خودروي سواري حدود 190 كيلوگرم است. دست اندركاران بازيافت نيز معتقدند كه با مشاركت مصرف‌كنندگان در بخشي از هزينه‌هاي بازيافت خودروهاي فرسوده، هزينه‌هاي بازيافت كاهش مي‌يابد و عمليات آن رقابتي‌تر خواهد شد.

در بين تمام شركت‌هاي خودروسازي ژاپن، تويوتا برنامه‌هاي كاملتري را درزمينه بازيافت خودروهاي فرسوده و توليد خودروهاي قابل بازيافت در دست اجرا دارد. اين شركت در توليد خودروهاي جديد سياستي را اتخاذ كرده است كه براساس آن خودروهاي مدل 2005 و بالاتر ساخت تويوتا از قابليت تفكيك‌پذيري قطعات و بازيافت بيشتري برخوردارند. كوتاه كردن زمان اسقاط كردن خودروهاي فرسوده و كاهش هزينه نيروي انساني تاثير فراواني در كاهش هزينه‌هاي بازيافت دارد. سياست‌هاي خودروسازان ژاپني در زمينه بازيافت و كاهش هزينه‌هاي مربوطه را مي‌توان در موارد زير خلاصه كرد:

  • طراحي خودروهاي با قابليت تفكيك‌پذيري بالا
  • استفاده از مواد قابل بازيافت
  • كاهش هزينه‌هاي مربوط به بازيافت
  • كاهش زمان اسقاط و بازيافت خودرو (فرايند عمليات)
  • دريافت بخشي از هزينه‌هاي بازيافت خودرو از مصرف‌كنندگان
  • اصلاح ساختار و تغيير فرايند بازيافت در مراكز مكانيزه
  • اصلاح نظام حمل و نقل قطعات و بدنه خودروهاي فرسوده به مراكز بازيافت
  • توزيع صحيح مراكز بازيافت در مناطق جغرافيايي و خاك ژاپن

 

به طور قطع، مهمترين سياست خودروسازان ژاپني در عرصه بازيافت را مي‌توان كاهش هزينه‌هاي مربوط به اين فرايند دانست.

شركت خودروسازي مزدا نيز مهمترين سياست جاري خود را استفاده از قطعات قابل بازيافت و اعمال سياست‌هاي زيست محيطي و اقتصادي درفرايند طراحي و توسعه توليدات خود بيان كرده است. مطابق اعلام كارشناسان اين شركت، در حال حاضر 80 درصد از وزن كل خودروهاي خارج از رده توليد شده در شركت مزدا قابل بازيافت است و تلاش براي افزايش اين نرخ ادامه دارد.

بنابه گزارشي كه از سوي مركز تحقيق و توسعه شركت مزدا منتشر شده است، دو پروژه مهم در زمينه تحقيق و توسعه در حال اجراست كه عبارتند از:

  • پروژه طراحي خودروهاي با قابليت تفكيك‌پذيري بالا و توسعه فناوري استفاده مجدد از قطعات و لوازم خودروهاي اسقاطي
  • پروژه استفاده از انواع رزين، با هدف كاهش استفاده از ساير مواد مصرفي در توليد خودرو و ارتقاي قابليت بازيافت مواد

 

يكي از اقدامات مهم اين خودروساز ژاپني، تحقيق در زمينه استفاده مجدد از سپر خودروهاي فرسوده است. بر اين اساس، از سال 1992 شركت به جمع‌آوري سپرهاي آسيب ديده يا فرسوده اقدام كرده و پس از بازيافت آنها به توليد سپرهاي نو يا ساير قطعات مشابه پرداخته است. اين شركت در سال 2001 توانست به فناوري رنگ‌زدايي از سپرهاي كهنه دست يابد و حدود 99 درصد از سپرها را مورد استفاده مجدد قرار دهد. قطعات توليد شده حاصل از بازيافت سپرهاي اسقاطي به اندازه قطعات نو جلوه و استحكام دارند.

 

 

جدول تعداد سپرهاي جمع‌آوري شده توسط شركت مزدا در سال‌هاي مختلف

سال تعداد سپرهاي جمع‌آوري شده به منظور بازيافت و توليد قطعات نو
1995 3000
1996 3100
1997 3400
1998 5200
1999 24000
2000 32000
2001 39000
2002 41000
2003 46000
2004 47300
جمع كل در 10 سال 244000

 

همان گونه كه مشاهده مي‌شود، با اجراي يك برنامه دقيق و ساده ظرف مدت 10 سال حدود 244 هزار سپر خودرو اعم از كهنه، شكسته يا فرسوده، جمع‌آوري و بازيافت شده است.

اين تعداد براي تجهيز بيش از 120 هزار دستگاه به سپر نو كفايت مي‌كند. نتيجه ديگر اين اقدام چيزي نيست مگر، كاهش زباله‌هاي صنعتي، صرفه‌جويي در استفاده از مواد اوليه و حفاظت از محيط زيست.

 

بررسي صنعت بازيافت خودرو در نقاط مختلف جهان- قسمت اول- اتحادیه اروپا

بازيافت خودروهاي فرسوده فرايندي است كه طي آن، قطعات و بدنه خودروهايي كه عمر مفيدشان به پايان رسيده است، براي مصارف بهينه مورد استفاده مجدد قرار مي‌گيرند. اين فرايند صنعتي در واقع حلقه مهمي از زنجيره توليد است كه استفاده مجدد از قطعات قابل بهره‌برداري و يا بازسازي شده را نيز به نوعي شامل مي‌شود. در طول زمان نگرش صنعتي به مقوله بازيافت تغييرات فراواني يافته است. به عنوان نمونه توسعه فناوري قوس الكتريكي و ذوب فلزات باعث شد تا در دهه 1960 و 1970 ميلادي استفاده از قطعات بدنه خودروهاي فرسوده براي توليد مقاطع فلزي رونق چشمگيري يابد. پس از آن، توليد فولاد با كيفيت برتر مستلزم جداسازي فلزات آهني از فلزات غيرآهني توسط آهنرباهاي بزرگ شد. محققان در ادامه به اين نتيجه رسيدند كه توليد آلومينيم به روش بازيافت قطعات آلومينيمي به كار رفته در خودروهاي فرسوده از لحاظ اقتصادي بسيار مقرون به صرفه‌تر از بوكسيت طبيعي است. امروزه بازيافت خودروها نه تنها با توجه به عوامل اقتصادي و فني صورت مي‌گيرد بلكه دلايل زيست محيطي و اجتماعي نيز در اين زمينه نقش مهمي ايفا مي‌كنند. به ديگر سخن، صنعت خودروسازي در جهت مديريت زباله‌هاي صنعتي و قابل بازيافت حركت مي‌كند و نگرش مصرف‌كنندگي آن، به سياست استفاده از مواد قابل بازيافت تغيير يافته است. در طول سال‌هايي كه صنعت بازيافت جايگاه ويژه خود را در زنجيره توليد به دست آورده، شكل و ساختار نهايي خودروها نيز به سمت سبكترشدن پيش رفته است. براي درك بهتر اين موضوع به آمار زير دقت كنيد:

در سال 1965 حدود 82 درصد از وزن كل يك خودرو را فلزات تشكيل مي‌دادند و تنها 2 درصد مربوط به قطعات پلاستيكي بود. اين رقم در دهه 1980 براي قطعات فلزي به 74 درصد كاهش يافت و قطعات پلاستيكي نيز 10 درصد از وزن كل خودروها را تشكيل مي‌دادند. به اعتقاد كارشناسان و طراحان خودرو، در صورتي كه وزن يك خودرو تنها 100 كيلوگرم كاهش يابد، مصرف سوخت نيز در هر 100 كيلومتر 7/0 ليتر كاهش خواهد يافت.

صنعت بازيافت در اتحاديه اروپايي

مطابق موازين و قوانين موجود در اتحاديه اروپايي، عمر مفيد خودرو بين 12 تا 15 سال تعيين شده است. به اين ترتيب بخشي از توليدات دهه 1990 به خط بازيافت رسيده‌اند. دولت‌هاي اروپايي براي رفع نگراني‌هاي زيست محيطي، به اتخاذ سياست‌هاي ملي و امضاي توافق‌نامه‌هاي داوطلبانه اقدام كرده‌اند. در اواخر سال 1999 ميلادي، ده عضو اتحاديه شامل اتريش، بلژيك، فرانسه، آلمان، ايتاليا، هلند، پرتغال، اسپانيا، سوئد و انگليس به وضع قوانين ويژه‌اي در خصوص خودروهاي فرسوده پرداختند. بر طبق برآوردهاي آماري، حدود 96 درصد از كل خودروهاي فرسوده در حال تردد در خاك آن اتحاديه، در اين ده كشور قرار دارند. در پي امضاي اين توافق‌نامه، در تاريخ 18 سپتامبر سال 2000 نيز، قوانين قبلي مورد تجديدنظر و ساماندهي دوباره قرار گرفت. هدف از وضع اين قوانين، ايجاد نوعي هماهنگي بين كشورهاي عضو اتحاديه و توليدكنندگان خودرو بود تا قوانين ملي كشورهاي عضو با مفهوم بازيافت سازگارتر شود. هدف نهايي اين طرح، جلوگيري از انباشت خودروهاي فرسوده، در گورستان‌هاي خودرو بود. براين اساس تنها 5 درصد از كل خودروهاي فرسوده اتحاديه مي‌تواند به گورستان‌هاي بزرگ حمل شود و 95 درصد ديگر بايد مورد بازيافت قرار گيرد. مهمترين مفاد اين توافق‌نامه كه به امضاي كشورهاي عضو رسيده است، عبارتند از:

  • كشورهاي عضو بايد تمهيدات لازم را براي استفاده مجدد از قطعات خودروهاي فرسوده بينديشند.
  • در صورت عدم امكان بازيافت مي‌توان از قطعات فرسوده در ساير خودروها استفاده كرد؛ به شرطي كه آلودگي صوتي و زيست محيطي ايجاد نكنند.
  • تا ابتداي سال 2006 تمام خودروهاي فرسوده بايد در حد 85 درصد قابل بازيافت باشند.
  • در آغاز سال 2006 تمام خودروهايي كه قبل از ژانويه سال 1980 توليد شده‌اند بايد مورد بازيافت قرار گيرند.
  • با فرارسيدن ژانويه سال 2015 بايد حداقل 95 درصد از كل وزن خودروهاي موجود در اتحاديه اروپايي قابل بازيافت باشد.

اتحاديه اروپايي قصد دارد از توليد زباله‌هاي صنعتي جلوگيري كند. همچنين مقرر شده است خودروهايي كه از اين پس توليد مي‌شوند، ويژگي‌هاي زير را داشته باشند:

  • مصرف پايين انرژي
  • سهولت جداسازي قطعات
  • قابليت بازيافت
  • حداقل استفاده از فلزات سمي

همچنين قانونگذاران اروپايي تصريح كرده‌اند كه عوامل و مراكز اوراق يا بازيافت خودروهاي فرسوده بايد داراي مجوزهاي ويژه‌اي باشند. به همين دليل تعداد شركت‌ها و يا مراكز داراي مجوز بازيافت خودرو در هريك از كشورهاي فرانسه، آلمان، ايتاليا و انگليس به بيش از يك هزار مركز رسيده است.

اين مراكز همچنين مجاز به فروش موتور، جعبه دنده، سامانه انتقال نيرو و قطعات بدنه قابل استفاده‌اند. جداسازي موارد آلاينده نيز يكي از وظايف اصلي مراكز اسقاط خودروهاي فرسوده است. رعايت استانداردهاي لازم و قوانين مربوط به اسقاط خودروهاي فرسوده باعث شده است روش و ضوابط جمع‌آوري و بازيافت اين گروه از خودروها در اروپا، به عنوان الگوي مناسبي براي ساير كشورها مطرح شود. مقايسه نظام و قوانين بازيافت در اروپا و ژاپن نشان مي‌دهد كه بيشتر عوامل مطرح به طور يكسان اعمال مي‌شوند. ژاپن و اعضاي اروپا هر دو نقش مهمي در جلوگيري از توليد زباله‌هاي صنعتي ايفا مي‌كنند و قوانين مربوط به عمر مفيد و بازيافت خودروهاي فرسوده مشابه است؛ با اين تفاوت كه اروپايي‌ها در خصوص قانونمندي بازيافت زودتر اقدام كرده‌اند.

با توجه به آنچه گفته شد، تصوير سياه و سفيد و غبارآلود گورستان‌هاي بزرگ خودرو در جاي جاي اروپا آرام آرام به منظره‌اي رنگي از مراكز پيشرفته و مكانيزه بازيافت تبديل مي‌شود. تاكنون در بيشتر مراكز اسقاط خودرو در كشورهاي عضو اتحاديه اروپايي، عمليات اوراق و اسقاط خودروها بدون هيچ ضابطه و نظارتي انجام مي‌گرفت.

در ايالت باسك اسپانيا سالانه 50 هزار دستگاه خودرو به عمر اسقاط و بازيافت مي‌رسند. اين رقم در سراسر اروپا به ميليون‌ها دستگاه در سال مي‌رسد. براساس ساختار قديمي عمليات اسقاط خودروهاي فرسوده در اسپانيا، در بسياري از مناطق اين كشور مراكز اوراق فروشي داير شده است. اين مراكز محل تامين و عرضه قطعات و لوازم يدكي دست دوم ويژه خودروهاي قديمي و كمياب است. البته بايد يادآور شد كه بازار كشورهاي جهان سوم به دليل جذب خودروهاي دست دوم و قطعات و لوازم كهنه، جاذبه خاصي براي كشورهاي صنعتي به ويژه دول اروپايي ايجاد كرده است. بسياري از مدل‌هاي قديمي خودرو و لوازم خودروهاي اسقاطي به مقصد كشورهاي جهان سوم بارگيري و ارسال مي‌شود. پس از ارسال قطعات قابل فروش به بازارهاي مصرف، باقيمانده بدنه و قطعات خودرو تفكيك و آسياب مي‌شود تا بعد از بازيافت، مواد تشكيل‌دهنده آنها براي ساخت لوازم و قطعات و بدنه ساير خودروها به كار رود.

براساس قوانين اتحاديه اروپايي، كارخانه‌هاي توليدكننده خودرو موظفند محصولات فرسوده خود را بازيافت كنند. به عبارت ديگر بازيافت يكي از مراحل توليد خودروست كه بايد توسط توليدكنندگان اعمال شود. خودروسازان اروپا هزينه بازيافت خودروهاي فرسوده در اين اتحاديه را حدود 20 ميليارد دلار تخمين زده‌اند كه بار مالي آن به مصرف‌كننده تحميل مي‌شود. شايان ذكر است كه سالانه 5/13 ميليون دستگاه خودروي فرسوده در اتحاديه اروپايي (فقط در 12 كشور) از رده خارج مي‌شود.

به رغم تمام تمهيدات قانوني در اتحاديه اروپايي، تنها 75 درصد از كل خودروهاي فرسوده در اروپا قابل بازيافت هستند و 25 درصد ديگر به عنوان زباله در گورستان‌هاي خودرو روي هم انباشته مي‌شوند. قرار است تا سال 2015 اين رقم به 5 درصد كاهش يابد.

براساس گزارش منتشر شده از سوي پارلمان اروپا، هر شهروند اروپايي به طور ميانگين روزانه 5/1 كيلوگرم زباله توليد مي‌كند. اين زباله‌ها شامل تمام موارد از جمله خودروهاي فرسوده است. بر همين مبنا و طي تحقيق صورت گرفته، در سال 1965 تعداد خودروهاي در حال تردد در ايتاليا بالغ بر 6 ميليون و 137 هزار دستگاه بوده (نزديك به آمار سال 2004 ايران)؛ در حالي كه اين رقم با رشدي سرسام‌آور در سال 1997 به 34 ميليون دستگاه رسيده است. به همين دليل هر خودرو در ايتاليا به طور ميانگين سالانه 2/2 حلقه تاير مصرف مي‌كند. كارشناسان ايتاليايي ميزان تاير مصرف شده در ايتاليا در سال 1997 را 79/74 ميليون حلقه تخمين زده‌اند. از طرف ديگر 34 ميليون دستگاه خودروي در حال تردد در ايتاليا در همان سال 170 ميليون ليتر روغن موتور و 332/11 ميليون عدد باتري مصرف كرده‌اند كه اين لوازم مصرفي به يقين آلودگي شديدي نيز به وجود آورده است.

تجربه به دست آمده در كشوري مانند ايتاليا كه يكي از اعضاي اتحاديه اروپايي است مي‌تواند الگوي مناسبي براي كشورهايي نظير ايران، هند، تركيه و چين باشد.

جدول تعداد خودرو و ميزان مصرف لوازم مصرفي در ايتاليا

سال تعداد خودرو (دستگاه) تاير مصرفي (حلقه) روغن موتور (ليتر) باتري (عدد)
1960 2.431.000 5.350.000 12.000.000 810.000
1970 11.111.000 24.400.000 55.000.000 3.703.000
1980 19.115.000 42.050.000 95.000.000 6.371.000
1990 29.910.000 65.800.000 149.000.000 9.970.000
1997 34.000.000 74.790.000 170.000.000 11.332.000

 

بنا به اعتقاد بسياري از كارشناسان، تجربه موفق اتحاديه اروپايي در زمينه ايجاد شبكه بازيافت خودروهاي فرسوده به بسياري از كشورها از جمله چين قابل انتقال است. از اين رو شرايط زير مي‌تواند زمينه‌ساز استفاده از تجربه اروپا باشد:

  • احترام به قانون و مقررات
  • وجود مراكز پراكنده و غيراصولي بازيافت خودرو
  • برخورداري از نيروي كار فراوان و ارزان
  • وجود قوانين و ضوابط زيست محيطي
  • انتقال فناوري بازيافت به كشورهاي خارج از اتحاديه اروپايي باعث پيچيدگي شرايط رقابتي در بازارهاي بين‌المللي نمي‌شود.
  • توسعه فعاليت‌هاي علمي بازيافت موجب كاهش تقاضا براي مواد خام و معدني مي‌شود.
  • كاهش آلايندگي محيط زيست و منافع فرامليتي و برون مرزي آن
  • وجود منابع ارزان انرژي براي بازيافت
  • وجود تاسيسات ذوب آهن و فولادسازي براي استفاده از آهن قراضه
  • برخورداري از صنايع خودروسازي و قطعه‌سازي

 

تهيه و تنظيم : محمدرضا خدرلو

منابع: نيويورك تايمز/بي.بي.سي/ خبرگزاري رويترز/گزارش اجتماعي و زيست‌محيطي شركت مزدا/ وزارت بازرگاني ايالات متحده امريكا

نخستین خودروی بدون راننده

فرصت امروز- شرکت خودروسازی تسلا که در زمینه طراحی و تولید خودروهای برقی فعالیت می‌کند اخیرا از تکنولوژی قابلیت رانندگی خودکار رونمایی کرده است. اما این پایان کار نیست و این شرکت خود را برای یک بیانیه دیگر آماده می‌کند. در این راستا ایلان ماسک، مدیر اجرایی تسلا معتقد است، در بیانیه جدید تسلا که به‌زودی صادر خواهد شد، باید منتظر اعلام این شرکت مبنی بر ساخت نخستین خودروی خودکار آن طی دو سال آینده باشیم. در پی اعلام این خبر مدیر اجرایی تسلا گفت: «ما در حال حرکت در مسیری هستیم که در نهایت تسلا را در زمینه تولید محصولاتش به استقلال و خودکفایی خواهد رساند و من معتقدم که ما طی دو سال آینده نخستین خودروی بدون راننده و خودکار خود را به بازار عرضه خواهیم کرد.»‌

ماسک افزود: «تا دو سال آینده تکنولوژی‌های لازم را در اختیار خواهیم داشت و علاوه بر آن ممکن است به یک سال دیگر جهت بررسی خودروهای تسلا توسط نهادهای قانون‌گذاری و نظارتی جهت تایید سلامتی و استاندارد بودن آنها جهت حضور در خیابان‌ها و جاده‌ها نیاز داشته باشیم.» مدیر اجرایی تسلا که در حضور خبرنگاران حوزه صنعت خودرو سخن می‌گفت، توضیح داد: «من فکر می‌کنم ما تمامی قطعات این پازل را در اختیار داریم و تنها کاری که باید انجام دهیم آن است که این قطعات را با دقت و به‌درستی در کنار یکدیگر قرار داده و تسلا را برای حضور در کنار بزرگان صنعت خودروسازی جهان آماده کنیم، در صورت انجام صحیح این مراحل می‌توانیم بگوییم که کار خود را به‌درستی انجام داده و به هدف‌مان رسیده‌ایم.»

اگرچه ایلان ماسک جزییات بیشتری از زمان انتشار بیانیه شرکت تسلا در اختیار خبرنگاران و رسانه‌ها قرار نداد، اما به نظر می‌رسد زمان‌بندی که در ابتدا مورد نظر وی بوده با تغییراتی روبه‌رو شده است. چراکه 15 ماه قبل ماسک اعلام کرده بود که تسلا برای تولید خودروی خودکار خود به پنج تا شش سال زمان نیاز خواهد داشت که این زمان براساس گفته‌های اخیر وی به دو سال کاهش یافته است.

در حالی که بسیاری از خودروسازان مطرح در جهان به دنبال طراحی و ساخت خودروهای بدون نیاز به راننده هستند، شرکت‌های تسلا و گوگل ضمن همکاری با یکدیگر در این زمینه، اهداف جاه‌طلبانه‌ای را نیز در سر دارند. در همین ارتباط، شرکت گوگل اعلام کرده که تا سال 2020 نخستین خودروی بدون راننده خود را به بازار عرضه خواهد کرد، این در حالی است که قانونی جدید تصویب شده در کالیفرنیا شرکت‌های خودروسازی را موظف می‌کند تا در خودروهای بدون راننده خود فرمان و پدال ترمز تعبیه کنند تا در صورت لزوم راننده بتواند شخصا وارد عمل شده و کنترل خودرو را در دست بگیرد. در حالی که گوگل اخیرا از قانون تصویب شده در رابطه با خودروهای خودکار اظهار تاسف کرده ولی مدیر اجرایی شرکت تسلا از آن استقبال کرده است.

ایلان ماسک در ارتباط با خودروهای خودکار و شرایط موجود گفت: «در‌حال‌حاضر اطلاعات و آگاهی لازم در رابطه با خودروهای بدون راننده وجود ندارد. بنابراین پشتیبانی چندانی از این خودروها به عمل نمی‌آید. نکته حائز اهمیت آن است که در صورت انتشار اطلاعات و جزییات بیشتر از وضعیت ایمنی خودروهای بدون راننده و اثبات این موضوع که این خودروها از ماشین‌های معمولی ایمن‌تر هستند سبب خواهد شد تا حمایت بیشتری از سوی قانون‌گذاران از تولید و عرضه خودروهای خودکار به بازار صورت پذیرد.»

با این همه زمانی که بحث از خودروهای خودکار به میان می‌آید، ماسک بسیار صریح و رک نظرات و دیدگاه‌های خود را مطرح می‌کند. پیش از این وی پیش‌بینی کرده بود که در آینده نزدیک قانون به خودروهایی که توسط انسان هدایت شود اجازه تردد در خیابان‌ها و جاده‌ها را نخواهد داد، چراکه خودروهای بدون راننده بسیار ایمن‌تر بوده و این موضوع مبحث حمل‌و‌نقل را به‌طورکلی دگرگون خواهد کرد.

ماسک معتقد است چنانچه پیش از طراحی خودروهای خودکار و معرفی آنها، تکنولوژی استفاده شده در آنها معرفی می‌شد استقبال بهتری از آن به عمل می‌آمد. در آن صورت قانون‌گذاران می‌توانستند با بررسی بهتر این تکنولوژی و میزان ریسک موجود در آن، قوانین بهتری در رابطه با خودروهای بدون راننده و نحوه استفاده از آنها وضع کنند.

خودروهای برقی شتاب می‌گیرند

دنیای اقتصاد- گروه اقتصاد بین‌الملل: دلایل بسیاری برای نخریدن خودروی برقی وجود دارد. خودروهای برقی حتی با وجود مشوق‌های سخاوتمندانه دولت گران هستند؛ زیرا رانندگان باید برای خودروهایی با برد مسافتی محدود پول بیشتری بپردازند واین در شرایطی است که زیرساخت‌های عمومی برای شارژ این خودروها اندک است. همچنین، ظاهر عجیب و غریب خودروهای برقی خودروسازان جهان برای همه خوشایند نیست. با این وجود قرار است تسلا در ماه مارس از خودروی«مدل3» رونمایی کند.

این خودرو یک خودروی برقی سالنی کوچک و شبیه به خودروهای متعارف است که شارژ کردن آن به اندازه بنزین زدن خوشایند است. ایلان ماسک، مدیرعامل جسور این شرکت‌ که بیشتر خود را یک شرکت تکنولوژی می‌داند، بسیاری از قواعد صنعت خودرو را بازنویسی کرده است. شرکت تسلا که در سال 2003 تاسیس شد بدون بودجه کلان بازاریابی و تبلیغاتی فعالیت کرده است. تبلیغات برای خودروی«مدل اس»، خودروی لوکس سالنی که در سال 2012 عرضه شد، و خودروی«مدل اکس»، شاسی‌بلندی که در سپتامبر 2015 راهی جاده‌ها شد، توسط رسانه‌های اجتماعی و مالکانی که شیفته این خودروها شدند، انجام گرفت. این خودروها به جای داشبوردهای متعارف، صفحه‌نمایش‌های لمسی دارند. سفارش و پرداخت پول این خودروها کاملا به‌صورت آنلاین انجام می‌شود. نمایشگاه‌های تسلا به جای آنکه در انبارهای تاریک در جاده‌های متروک باشد، در مراکز خرید شلوغ واقع شده و شبیه به فروشگاه‌های اپل هستند. تسلا به جای آنکه خودروهایش را از طریق شبکه نمایندگی‌ها به فروش برساند به‌صورت مستقیم به مشتریان می‌فروشد.
تسلا به این دلیل موفق شده که دو نقص اساسی را برطرف کرده است، این دو نقص موجب شده‌اند خودروهای برقی رقبای تسلا چندان جذاب نباشند. نخست، باتری‌های لیتیم-یون بسیار گران هستند، تاحدی به این دلیل که خودروسازان پیل‌های بزرگ خودشان را توسعه می‌دهند، اما تسلا صدها باتری از نوعی را که در اکثر لپ‌تاپ‌ها یافت می‌شوند، در کنار هم قرار می‌دهد و با خرید عمده، هزینه‌ها را پایین نگه می‌دارد. دوم، تسلا به جای این که این باتری‌ها را در خودروهای کوچک شهری قرار دهد، آنها را در خودروهای بزرگ سالنی نصب می‌کند.
نصب این باتری‌ها در خودروهای کوچک موجب افزایش قیمت و برد کم مسافتی این خودروها می‌شود، اما قرار دادن آنها در خودروهای بزرگ به سادگی باعث می‌شود وزن این باتری‌ها تاثیر منفی چندانی بر عملکرد خودرو نداشته باشد و قیمت هم سرشکن می‌شود. درنتیجه خودروی«مدل اس» تسلا خودرویی سریع، لوکس و با قیمت مناسب است که با هر بار شارژ بیش از 300 مایل(480 کیلومتر) را طی می‌کند.
تسلا باید این ترفند را برای خودروهای بسیار ارزان‌تر هم به کار برد. ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا می‌گوید قیمت خودروی«مدل3» پیش از ارائه مشوق حدود 35 هزار دلار است. قیمت این خودرو نزدیک به گران‌قیمت‌ترین خودروی برقی نیسان یعنی لیف است. در حال حاضر لیف پرفروش‌ترین خودروی برقی جهان است. این در شرایطی است که قیمت پایه خودروی لوکس آی3 بی‌ام‌و بیش از 40 هزار دلار است. این قیمت نسبتا پایین خودروی«مدل3» تسلا به موفقیت کارخانه باتری‌سازی«گیگافکتوری» این شرکت متکی است. این کارخانه هم‌اکنون در ایالت نوادا آمریکا در دست ساخت است. ماسک امیدوار است با تولید انبوه باتری هزینه‌ها تا 30 درصد کاهش یابد و این شرکت را قادر کند تا سال 2020، تعداد 500 هزار خودرو تولید کند. هدف تسلا برای سال 2015 تولید 55 هزار خودرو بوده است.
به طور معمول برد مسافتی خودروهای برقی بین 80 تا 100 مایل است، البته اعلام شده است که نسخه جدید لیف دارای برد مسافتی بیش از 150 مایل است. اما تسلا اعلام کرده است خودروی«مدل3» در هر بار شارژ 250 مایل را طی خواهد کرد. اگر «مدل3» قرار است جدیدتر از «مدل اس» باشد، پس ظاهر آن شیک و موقر خواهد بود و رانندگانی را جذب خواهد کرد که از مدل‌های لیف، مدل آی3بی‌ام‌و یا کیا سول خسته شده‌اند. این خودرو همچنین بازتاب روندی برای خودروهای برقی مدل‌هایی مانند ایی-گلف فولکس‌واگن است.
البته با عرضه «مدل3» همه مشکلات رانندگی با خودروهای برقی حل نخواهد شد. شارژ کردن یک خودروی «مدل اس» که نسخه‌ ویژه آن بیش از 100 هزار دلار قیمت دارد، برای مالکان ثروتمند آن مشکلی ایجاد نمی‌کند؛ زیرا مالکان این خودروها پارکینگ‌های شخصی و جایگاه شارژ مخصوص به خود دارند. اما خریداران بالقوه خودروهای ارزان‌تر ممکن است درباره متکی بودن به جایگاه‌های عمومی شارژ و«سوپرشارژرهای» تسلا تردید داشته باشند. اما تسلا تمام تلاش خود را خواهد کرد تا بسیاری از خریداران معمولی را راضی کند. این خریداران می‌خواهند خودروی جدیدشان دارای ویژگی‌های متعارفی باشد که خودروی قبلی‌شان داشته است. همزمان این خودروساز هرچه در توان دارد به کار می‌برد تا رضایت متخصصان تکنولوژی را که خواهان یک محصول تکنولوژیک جدید هستند، جلب کند.

اهميت كنترل تغييرات ابعادی فلزات در حين عمليات حرارتي

Ferro: يكي از مهمترين مسائل و مشكلات عمليات حرارتي قطعات، تغييرات ابعادي در ضمن گرم و سرد كردن مي‌باشد. قطعاتي كه مورد عمليات حرارتي قرار مي‌گيرند كمابيش تغيير شكل مي‌دهند كه اين تغيير شكل قابل قبول نبوده و بايد اصلاح گردد. تغيير شكل حين عمليات حرارتي بر اثر تنش‌هاي مركب استحاله‌اي و حرارتي مي‌باشد كه موجب تغيير شكل پلاستيك غيريكنواخت قطعه مي‌گردد.

يكي از مهمترين مسائل و مشكلات عمليات حرارتي قطعات، تغييرات ابعادي در ضمن گرم و سرد كردن مي‌باشد. قطعاتي كه مورد عمليات حرارتي قرار مي‌گيرند كمابيش تغيير شكل مي‌دهند كه اين تغيير شكل قابل قبول نبوده و بايد اصلاح گردد. تغيير شكل حين عمليات حرارتي بر اثر تنش‌هاي مركب استحاله‌اي و حرارتي مي‌باشد كه موجب تغيير شكل پلاستيك غيريكنواخت قطعه مي‌گردد.

عمليات حرارتي باعث تحول ساختمان فلز مي‌گردد، يعني ساختمان فلز قبل و بعد از تحول از نظر كريستالي، حجم مخصوص و وزن مخصوص متفاوت مي‌باشد. تفاوت بين حجم مخصوص قبل و بعد از تحول باعث تغيير حجم قطعه مي‌گردد كه تغيير ابعاد ناميده مي‌شود.

تغيير شكل‌هاي كه توسط عمليات حرارتي به وجود مي‌آيند فقط باعث تغيير ابعاد نمي‌شوند بلكه باعث اعوجاج قطعه نيز مي‌شوند و چون تغيير  ابعاد در ساختمان بلوري فلز به وجود مي‌آيد از به وقوع پيوستن آن هنگام فرايند نمي‌توان جلوگيري كرد. لذا بهتر است كه تغييرات ابعاد و اعوجاج قطعه به صورت مجزا مورد بررسي قرار گيرند. در اين صورت مي‌توان از به وقوع پيوستن آنها به سادگي جلوگيري كرد. اما در اين مبحث تغيير ابعاد مورد بررسي قرار مي‌گيرد. اهميت دانستن تغييرات ابعادي وقتي برجسته مي‌گردد كه توليد قطعات با دقت ابعادي بالا مدنظر باشد، در اين مورد بايد به خوبي چگونگي تغيير فازهاي مختلف در ساختار كه منشاء تغيير ابعاد مي‌باشند، بررسی شود تا در طراحي قطعات مدنظر قرار گيرد. مورد ديگري كه مي‌تواند اهميت داشته باشد تفاوت هزينه ماشينكاري قطعات قبل و بعد از عمليات حرارتي مي‌باشد كه در قيمت تمام شده يك قطعه نقش بسزايي دارد. از ديگر اثرات مهم تغييرات ابعادي ضمن عمليات حرارتي، ايجاد تنش در قطعه مي‌باشد. در صورتي كه تنش حاصل به اندازه كافي بزرگ باشد (بيشتر از حد تنش تسليم يا حد سيلان فولاد) منجر به تغيير شكل پلاستيك قطعه و يا حتي ترك خوردن آن ضمن عمليات حرارتي مي‌شود.

مهم ترين دليل ايجاد تنش در اثر تغيير حجم، انقباض و انبساط غير يكنواخت در نقاط مختلف مي‌باشد. به بيان ديگر در صورتي  كه انقباض‌ها و انبساط‌هاي مزبور به طور يكنواخت در تمام حجم قطعه توزيع شوند (مثلاً در كوئنچ كردن تمامي‌حجم قطعه همزمان مارتنزيت و در نتيجه همزمان منبسط شود) امكان ايجاد تنش حذف و يا به حداقل مي‌رسد و علت همزمان منقبض و منبسط نشدن نقاط مختلف قطعه، سرعت‌هاي سرد و يا گرم شدن متفاوت در نقاط مختلف آن مي‌باشد.