سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص داخلی

در حالی سهم خودروسازان از تولید ناخالص داخلی (GDP) طی سال گذشته در حدود 2/ 2 درصد بود که مقایسه میزان این سهم با سال 93 نشان از کاهش 5/ 0 درصدی این شاخص دارد.بر این اساس، از یک میلیون و 317 هزار و 500 میلیارد تومان تولید ناخالص داخلی کشور در سال گذشته، خودروسازان داخلی با فروش 29 هزار و 402 میلیارد تومانی توانسته‌اند سهم 2/ 2 درصدی از GDP داشته باشند.در شرایطی سهم خودروسازان از GDP کاهش 5/ 0 درصدی را نشان می‌دهد که سال گذشته بنا به دلایلی چون کاهش قدرت خرید مشتریان، انتظار ورود خودروهای جدید ناشی از تسهیل مبادلات خارجی پس از امضای توافقنامه هسته‌ای و… مشتریان را از خرید خودرو رویگردان کرده بود. موضوعی که موجب شد صنعت خودرو کشور تنها 977 هزار دستگاه خودرو تولید کند. این در حالی است که خودروسازان طی سال 1393 به میزان یک میلیون و 150 هزار دستگاه خودرو تولید کردند.

به گفته کارشناسان سهم صنعت خودرو كشور در GDPنشان از اهمیت این صنعت در رشد تولید، افزایش ارزش افزوده بخش صنعت و به‌خصوص رشد اقتصادی کشور دارد؛ بنابراین در صورتی که میزان سهم خودروسازی کشور از GDP کاهش پیدا کند، به معنی کاهش توليد خودرو در کشور و به‌دنبال آن افت توليد ناخالص ملي و درآمد كشور است. از آنجا که صنعت خودرو کشور اثر جدی در افزایش ارزش افزوده بخش صنعت دارد، قطعا این موضوع موجب افزایش تولید ناخالص داخلی کشور خواهد شد. بررسی سهم صنعت خودرو کشورهای دیگر در GDP سال 2015 نشان‌دهنده آن است که خودروسازی نقش مهمی در درآمدهای این کشورها دارد؛ به‌طوری‌که صنعت خودرو چین با تولید ناخالص داخلی10 هزار و 983 میلیارد دلار توانسته سهم 7 درصدی را به خود اختصاص دهد. بعد از چین، برزیل با یک هزار و 773 میلیارد دلار توانسته سهم 5 درصدی از تولید ناخالص داخلی را از آن خود کرده است.بر همین اساس کارشناسان معتقدند، صنعت خودرو کشور با برنامه‌ریزی می‌تواند سهم 2/ 2 درصدی خود در GDP را تا 5 درصد افزایش دهد. رقمی که نشان از اهمیت صنعت خودرو کشور در بخش تولید دارد.

نسل جدید تویوتا پریوس هیبریدی با صفحات خورشیدی

این فناوری فعلا فقط در اروپا و ژاپن عرضه و به علت مسائل ایمنی در هنگام واژگونی در آمریکا عرضه نخواهد شد.

به گزارش اخبار خودرو ، نسل آینده تویوتا پریوس هیبریدی به زودی با پنل های خورشیدی بر روی سقف در ژاپن و اروپا عرضه خواهد شد. این در حالی است که طبق قوانین ایالات متحده این فناوری جدید تا زمانی که آزمون های تصادف، ایمنی آن را در زمان واژگونی تایید نکنند در این کشور ارائه نخواهد شد.

نسل جدید تویوتا پریوس هیبریدی با صفحات خورشیدی

طبق گفته های کوجی تویوشیما، مهندس ارشد پروژه پریوس؛ تویوتا در حال حاضر فناوری لایه های محافظ برای جلوگیری از خرد شدن سلول های خورشیدی در هنگام واژگونی را در اختیار ندارد. این سلول ها در بازار ژاپن زیر لایه ای از شیشه تقویت شده قرار دارند که قوانین ایمنی جاده ای آمریکا آن را فاقد امنیت کافی میدانند.

نسل جدید تویوتا پریوس هیبریدی با صفحات خورشیدی

تویوشیما در رونمایی از این خودرو در ژاپن گفت : « ما میخواهیم این فناوری را در مدت تولید این نسل از پریوس بکار بگیریم. این امکان در بسیاری از مناطق آمریکا از جمله کالیفرنیا و آریزونا وجود دارد تا باتری های این اتومبیل به سهولت شارژ شوند. »

نسل جدید تویوتا پریوس هیبریدی با صفحات خورشیدی

این سلول های خورشیدی میتوانند انرژی مورد نیاز باتری ها را در هنگام توقف فراهم کرده و در عین حال برق مورد نیاز روشنایی داخل خودرو، پنجره ها و تهویه مطبوع را نیز در هنگام حرکت تامین کنند. این فناوری بازدهی پریوس هیبریدی را بیش از ۱۰ درصد افزایش داده و به محض اینکه تویوتا بتواند هزینه تمام شده آن را کاهش دهد در سایر مدل ها نیز بکار گرفته خواهد شد.

نسل جدید تویوتا پریوس هیبریدی با صفحات خورشیدی

نسل جدید پریوس هیبریدی که در آمریکا تحت عنوان پریوس پرایم شناخته میشود، اوایل پاییز امسال عرضه خواهد شد.

معاون وزیر صنعت در امور صنایع و اقتصادی با اشاره به برنامه زمان‌بندی تولید پژو ۲۰۶ و پژو ۲۰۷ با مشخصات فعلی تا ۳ سال آینده، گفت: ایران‌ خودرو ۳۰۰ هزار دستگاه محصول جدید با برند خود بر روی پلت‌فرم پژو تولید خواهد کرد.

محسن صالحی‌نیا با تشریح جزئیات جدید از قرارداد پژو اظهار داشت: در قرارداد جدید ایران خودرو و پژو، یک شرکت مستقل ایجاد خواهد شد که نام این شرکت تا پایان سال مشخص می‌شود.

وی تصریح کرد: در این شرکت جدید، هر کدام از طرفین سهم ۵۰ درصدی دارند و هر اقداماتی که در این شرکت انجام می‌شود، مستقل از ایران خودرو و پژو خواهد بود و در واقع به نام شرکت مشترک ثبت می‌شود.

وی ادامه داد: در اولین اقدام شرکت مشترک، یک پلت فرم تعریف شده که سه محصول بر روی آن تولید خواهد شد و برای سال اول و بخشی از سال دوم فعالیت شرکت، این سه محصول توسط شرکت جوینت ونچر تولید خواهند شد.

صالحی نیا اظهار داشت: تأمین قطعات، گریدبندی قطعات، زمان‌بندی تأمین قطعه، موضوع تأمین قطعات برای شبکه در هر کدام از بخش‌های صادرات، بازاریابی، مواد تولید و سایر مسایل توسط شرکت مشترک تعریف خواهد شد.

وی با بیان اینکه هیچ‌گاه شرکت مشترکی به صورت جوینت ونچر بین خودروسازان ایرانی و خارجی تعریف نشده بود، گفت: حتی در همکاری رنو و خودروسازان ایرانی نیز این مسئله شکل نگرفت، در قرارداد رنو نیز یک شرکت به نام رنو پارس تشکیل شد که ۲۶ درصد سهام آن به ایران خودرو، ۲۶ درصد به سایپا و بقیه آن به رنو اختصاص داشت که فقط تأمین قطعات تندر ۹۰ را در شبکه رنو انجام دهد.

وی تأکید کرد: وظیفه آن شرکت فقط تأمین قطعات بود، ولی شرکت مشترک پژو و ایران خودرو وظیفه‌اش تولید خودرو است که در فاز اول، این تولیددور سایت‌های ایران خودرو انجام می‌شود.

* دلیل آموزش کارشناسان ایرانی تحت عنوان غرامت

به گزارش فارس، آموزش کارشناسان ایران خودرو یکی از مواردی است که به عنوان غرامت پرداختی از سوی پژو به ایران خودرو مطرح شده است.

خبرنگار فارس پرسید آموزش کارکنان در تمام قراردادهای خارجی پیش‌بینی می‌شود، چطور ایران خودرو این کار را به حساب غرامت می‌گذارد؟ صالحی نیا پاسخ داد: جوینت ونچر یک شرکت است و هرچه در محدوده این شرکت تعریف شود، برای همین شرکت خواهد بود. سقف تولید خودرو توسط جوینت ونچر حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو پیش‌بینی شده است و در کنار آن، تولید ایران خودرو حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ هزار دستگاه خواهد بود.

وی افزود: علاوه بر سهم ۵۰ درصدی ایران خودرو از تولید ۲۵۰ هزار دستگاه شرکت جوینت ونچر، حدود ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو نیز در ایران خودرو تولید خواهد شد.

معاون وزیر صنعت توضیح داد: آموزش دو جنبه دارد، در این زمینه یک سطح خارجی برای آموزش پرسنل ایران خودرو در بحث غرامت تعریف شده است که هیچ ارتباطی به شرکت جوینت و نچر ندارد.

* تولید ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو در پایان سومین سال همکاری مشترک

وی با بیان اینکه تولید شرکت جوینت ونچر ایران خودرو و پژو در پایان سومین سال همکاری دو شرکت به ۲۵۰ هزار دستگاه خواهد رسید، گفت: هم اکنون بیشترین تیراژ تولید ایران خودرو وابسته به پژو است و این شرکت در حال به روز رسانی محصولات پژو از نظر استاندارد مصرف سوخت، نصب موتورهای یورو ۶، استانداردهای جدید آلایندگی، تنوع، صادرات و رضایت‌مندی مشتریان است.

وی ادامه داد: یکسری محصولات ایران خودرو نیز با تجربه‌ای که این شرکت از همکاری با پژو کسب می‌کند و امتیازاتی که بابت تولید محصول بر روی پلت فرم‌های گروه پژو سیتروئن (PSA) کسب کرده، تولید می‌شود.

* تولید ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو روی پلت فرم پژو و به نام ایران خودرو

صالحی نیا تصریح کرد: ایران خودرو می‌تواند تا حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو بر روی پلت فرم PSA و به نام ایران خودرو تولید کند.

وی افزود: ایران خودرو علاوه بر تولید در جوینت ونچر، بخشی از محصولاتش را نیز بر روی پلت فرمی که از گروه پژو می‌گیرد، تولید خواهد کرد.

* ادامه تولید پژو ۲۰۶ و ۲۰۷ تا سه سال آینده

به گفته صالحی نیا، تولید پژو ۲۰۷ طی دو تا سه سال ادامه خواهد داشت، تولید پژو ۲۰۶ نیز ادامه می‌یابد و تولید این محصولات تا وقتی که به لحاظ تیراژ اقتصادی، تأمین قطعه و پاس کردن استانداردهای مصوب و تا زمانی که مشتری دارد، ادامه خواهد داشت.

وی در پاسخ به این سوال که چشم‌اندازی برای تولید محصولات فعلی پژو در ایران وجود ندارد؟ گفت: تولید پژو ۲۰۶ با توجه به اینکه بسیاری از استانداردها را پاس می کند و بین مشتریان نیز مطلوبیت دارد حتماً طی دو تا سه سال آینده نیز ادامه خواهد داشت.

وی با بیان اینکه عرضه محصولاتی که بر روی پلت فرم ۲۰۶ تولید می‌شوند مانند پژو ۲۰۷ نیز قطعاً ادامه خواهد داشت، در پاسخ به این سوال که آیا تولید پژو ۲۰۶ از سه سال آینده متوقف خواهد شد، گفت: این تولید قطعاً ادامه خواهد یافت، اما با شرایط جدید و با استفاده از پلت فرم‌هایی که ایران خودرو در اختیار دارد.

معاون وزیر صنعت با بیان اینکه خودروهای پژو ۳۰۱، ۲۰۸، ۲۰۰۸ بر روی یک پلت فرم تولید می‌شوند، گفت: اگر بخواهیم مدام دنبال پلت فرم جدید باشیم، نمی‌توانیم تولید اقتصادی داشته باشیم.

منبع: دنیای خودرو

بخشی از آیین نامه تاسیس مراکز بازیافت و اسقاط در سال 1386

بسمه تعالی

آیین نامه مراکز بازیافت و اسقاط

ویرایش ۲

  • رتبه بندی

مراکز بازیافت و اسقاط در ۳ سطح به شرح ذیل رتبه بندی می شوند.

رتبه سطح فعالیت مجوزهای لازم
رتبه ۱ بازیافت خودرو با فرایند مناسب ● جواز تاسیس و پروانه بهره برداری از وزارت صنایع● مجوز محیط زیست

● تائید ناجا

● تائید ستاد طرح نوسازی خودروهای فرسوده

● ارائه تعهد مبنی بر عدم استفاده مجدد از خودرو و قطعات آن

رتبه ۲ بازیافت خودرو با رعایت حداقل شرایط ● جواز تاسیس و پروانه بهره برداری از وزارت صنایع● مجوز محیط زیست

● تائید ناجا

● تائید ستاد طرح نوسازی خودروهای فرسوده

● ارائه تعهد مبنی بر عدم استفاده مجدد از خودرو و قطعات آن

رتبه ۳ احراز اصالت و اسقاط خودرو ● داشتن نمایندگی رسمی از یک بازیافت کننده رتبه ۱● مجوز محیط زیست

● تائید ناجا

● تائید ستاد طرح نوسازی خودروهای فرسوده

● ارائه تعهد مبنی بر عدم استفاده مجدد از خودرو و قطعات آن

 

  • بازیافت کننده ها باید هر چه سریعتر نسبت به اخذ پروانه بهره برداری از وزارت صنایع و معادن اقدام نمایند.
  • در محل استقرار کارخانه بازیافت ممکن است یک مرکز اسقاط که متعلق به همان شرکت باشد استقرار یابد.
  • اسقاط به عملیاتی گفته می شود که منجر به صدور گواهی اسقاط توسط راهور ناجا می گردد.
  • بازیافت کننده رتبه ۱ می تواند به مراکز اسقاط مجاز نمایندگی بدهد. تعداد نمایندگی ها متناسب با ظرفیت بازیافت خودرو ( به ازای هر ۲۵ عدد بازیافت در روز، یک نمایندگی ) و نیاز طرح به تشخیص ستاد نوسازی خودروهای فرسوده خواهد بود.
  • داشتن تجهیزات و امکانات کافی برای اوراق یا جمع آوری ( جمع آوری صحیح بنزین، روغن و … )
  • اتاق استراحت ارباب رجوع
  • یک خط تلفن بین شهری همگانی برای ارباب رجوع
  • وسایل نقلیه برای ایاب و ذهاب ارباب رجوع
  • تابلوی اعلانات در محل قابل رویت عموم جهت نصب کلیه اطلاعیه ها، آئین نامه ها و دستورالعمل ها
  • تابلو مخصوص سردر ورودی با درج شماره مرکز حداقل با ابعاد ۱m×۲m
  • تابلوهای راهنما در طول مسیر تا محل
  • کانال ارتباطی متناسب برای انتقال اطلاعات
  • استقرار خارج از محدوده مسکونی

     ۵- مجوز فعالیت  

مجوز فعالیت در طرح نوسازی خودروهای فرسوده توسط ستاد طرح پس از اخذ مجوزهای لازم ( محیط زیست، وزارت صنایع و ناجا ) به مدت ۲ ماه صادر می شود.

تمدید مدت فعالیت منوط به ارزیابی عملکرد توسط مراجع ذیل می باشد:

  • ناجا: به لحاظ عدم استفاده مجدد از خودروی اسقاط شده و قطعات آن
  • راهور ناجا: به لحاظ همکاری مناسب با راهور
  • ستاد طرح نوسازی خودروهای فرسوده: به لحاظ عملکرد مناسب در فرایند و برخورد با متقاضیان

حال هوای تهران خوب نیست

سلام . اگر احوالی از شهر تهران بخواهی باید بگویم حال شهر تهران خوب نیست . چند روزی سر برمی آورد و چشمی باز می کند و دوباره در میان  انبوهی از سیاهی ها و کبودی ها فرو می رود. زمستان که می شود حال تهران بدتر می شود . امسال  حال بد تهران  همه را کلافه کرده است . رییس جمهور نیز  از این وضعیت هر ساله بر آشفته شد و دستور داد تا  اقدامات اساسی در این زمینه صورت گیرد. راستش اول چندان باور نمی کردیم که رییس دولت تدبیر و امید  مسایل زیست محیطی را  جزو اولویت های کاری اش بداند اما  با پیگری های  او معلوم شد این بار قرار است حال هوای تهران را با کشتن میکرب ها و ویروس های  سرطانی  خوب کند .

در جلسات مختلفی که امسال برای کاهش آلایندگی تهران  برگزار شد یکی از علت ها را ساخت و سازهای بی رویه و بی منطق به خصوص ساختمان های بلند مرتبه دانستند به همین دلیل با مصوبه ای  هر گونه ساخت و ساز بلند مرتبه را در کلانشهر تهران ممنوع اعلام کردند . اما این همه کار نبود چرا که  وجود ده ها و صدها برج و ساختمان های بلند مرتبه ساخته شده در منطقه 22 و در کریدور جابجایی هوای تهران مانع از  ورود باد و تمیز شدن هوا می شوند  بنابراین باید چاره کار را در جاهای دیگر نیز جست و جو کرد .

چند روز قبل نیز محمد شریعتمداری در متنی شاعرانه  از محیط زیست دفاع کرد و گفت : نَمی که با کم توجهی ابناء بشر، بَر پی حیات سبز نشست، امروز سقف را بر سر ساکنان خانه جهان آوار می کند. از گزارش های زیست محیطی در حوزه آب تا جنگل ها و مراتع و تولیدات صنعتی مخرب محیط زیست، از پسماندها گرفته تا تجاوز به تالاب ها و محیط های زیست طبیعی و حیات وحش، نابودی و انقراض گونه های مختلف جانوری و گیاهی و برخی ذخائر مهم زیستی و … در می یابیم که اگر به مسائل زیست محیطی بسیار فراتر از تأمین نیازهای اولیه هرجامعه اعم از: ساختمان و پل و جاده و ریل و صنعت و گردشگری و معدن و رشد اقتصادی و درآمد سرانه و … نیندیشیده و بها ندهیم، در آینده نه چندان دور، حوادث و بلایای امروزی، به فجایع بزرگتری که حیات را در کره زمین به مخاطره خواهد انداخت بدل می گردد.

این یک اخطار نوشتاری از سوی معاون اجرایی رییس جمهور بود که دردمندانه از مدیریت سبز ایران سبز سخن گفت که سالهاست به فراموشی سپرده شده است.

بی تردید آلودگی هوای شهر تهران معلول علت های گوناگونی است که  می توان از آتش زدن سیم و کابل  توسط  دوره گردها در حاشیه تهران گرفته تا  دودهای سرطان زای اتومبیل های فرسوده شهر تهران نام برد. روزیک شنبه 25 بهمن ماه  در راستای  اجرای دستور رئیس‌جمهور جلسه مقابله با آلایندگی کلانشهرها با اولویت شهر تهران به ریاست محمد شریعتمداری معاون اجرایی رئیس‌جمهور برگزار شد. وزیر نیرو، رؤسای سازمان‌های حفاظت از محیط زیست و استاندارد و معاونین وزرای صنعت، معدن و تجارت، نفت و راه و شهرسازی و شهرداری تهران، سازمان هواشناسی و سازمان کنترل کیفیت هوای تهران از جمله شرکت‌کنندگان در این جلسه بودند.

گویا این بار دولت مصمم است تا با ارائه برنامه زمان مندی شده و مدیریت درست  مشکل آلودگی هوا را که با جان و  نفس هر ایرانی گره خورده است ، رفع کند .  در این جلسه به مهمترین مساله ای که اشاره شد  ارائه پیشنهادهای اصلاحی در زمینه قوانین و مقررات، مصوبات و آئین‌نامه‌ها و روزآمد نمودن آنها و نیز تعیین اولویت‌هایی که سهم بالایی در آلایندگی هوای کلانشهرها دارند از جمله از رده خارج کردن وسایل نقلیه فرسوده از قبیل تاکسی، مینی‌بوس و موتورسیکلت، تقویت حمل و نقل عمومی به‌ویژه مترو، گازسوز کردن خودروهای عمومی، انتقال و جلوگیری از فعالیت واحدهای صنعتی آلاینده با اولویت واحدهای صنعتی غیر مجاز تشکیل شد.

بی تردید علی رغم  تلاش های زیادی  که در ایران  به خصوص از سوی  بخش خصوصی صورت گرفت  فرایند بازیافت در ایران کاملا صنعتی نیست . در این  زمینه  گروه صنعتی بنیان با  برنامه ریزی و  هدفمندی  زیست محیطی  اقدامات ارزشمندی  انجام داده است که از جمله آنها  بازیافت صنعتی سیم و کابل های خودروهای اسقاطی است . اسقاط خودرو های فرسوده  در پاک شدن  هوای کلان شهر تهران تاثیر زیادی دارد اما آیا بازیافت  قطعات خودرو به شکل صنعتی انجام می شود ؟ تحقیقات میدانی نشان می دهد که گروه صنعتی  بنیان به سهم خود با واردات  تجهیزات و ماشین آلات بازیافت صنعتی در ایران و ایجاد زمنیه های تولید این ماشین آلات گام های موثری در تبدیل بازیافت سنتی به صنعتی برداشته است . همچنین  ارائه راهکارهای چندگانه برای  حفظ محیط زیست و کاهش آلایندگی های ناشی از  اسقاط و بازیافت  از سوی گروه صنعتی بنیان می تواند  راهگشای بسیاری از کسانی باشد که در این زمینه  فعالیت می کنند .

طبق آمار و ارقام  بیش از 80 درصد آلایندگی کلان شهر تهران مربوط به  خودروهای فرسوده ای است که  با مجوز و یا بی مجوز در خیابان ها و اتوبان های  تهران تردد  و گاز سمی تولید می کنند .  بنابراین شاید اسقاط خودرو های  فرسوده و بازیافت صنعتی قطعات بتواند یکی از گام های موثر در کاهش آلودگی شهر تهران باشد . در جلسه اخیر که به ریاست معاون اجرایی رییس جمهور برگزار شد  یکی از تصمیات اتخاذ شده مربوط به  اسقاط خودروهای فرسوده است اما این نکته را فراموش نکنیم که صرف اسقاط  نمی تواند ما را ازتولید سم های خطرناک نجات دهد چه بسا گاه بازیافت سنتی و آتش زدن  قطعات لاستیکی و پلاستیکی  خودروهای فرسوده  و ایجاد گاز دی اکسین صدها برابر بدتر از دود  خودروهای فرسوده باشد .

برای کاهش آلودگی شهر تهران همراه با اسقاط خودروهای فرسوده باید به بازیافت صنعتی آن نیز اندیشید و  این مهم را باید به  گروه ها و شرکت هایی مانند گروه صنعتی بنیان سپرد که با دلسوختگی و رنج و هزینه  شخصی برای کاهش آلایندگی هوای شهرهای ایران  تلاش می کنند  و  برای تغییر بازیافت سنتی به بازیافت صنعتی از جان و مال خود مایه می گذارند .

photo_2016-02-16_12-01-43

 

محمدرضا محمدی

چرایی تعلل سایپا در یافتن شریک تجاری/ دل کندن از پراید چرا سخت است؟

در حال‌که برخی خودروسازان کشور تکلیف خود را با شرکای تجار شان روشن کرده‌اند گروه خودروسازی سایپا هیچ گونه خبری مبنی بر مذاکرات این شرکت برای یافتن شرکای جدید منتشر نکرده گویی که در این رابطه برنامه‌ای ندارد.

دومین خودروساز بزرگ کشور که طی ماه‌های اخیر سهم خود به لحاظ تعدادی و ارزشی را در بازار خودرو کشور از دست داده و جای بیشتری برای خودروسازان چینی باز کرده، در سکوتی خبری به سر می‌برد و هنوز برنامه‌های خود را برای پساتحریم اعلام نکرده است. گویی این شرکت هنوز باور نکرده که تحریم‌ها لغو شده از این رو کماکان به تولید پراید به عنوان سمبل خود ادامه می‌دهد.
سایپا طی سال‌های 84 تا 94، پس از آنکه پیکان از رده خارج شد توانست با افزایش تیراژ پراید عملا بزرگترین خودروساز کشور شود و به لحاظ تعدادی سهم بالاتری از بازار خودرو را به نام خود رقم زند. مدیران وقت سایپا با کسب درآمدهای سرشار از محل فروش پراید آینده نگری به خرج ندادند و به ارتقای محصولات خود و یافتن شرکای جدید فکر نکردند بلکه در مقطعی با به کارگرفتن مدیرانی کم تجربه و سیاسی این شرکت را به پاتوق تصمیم گیری‌های سیاسی و غیر اقتصادی تبدیل کرده و برخی منابع آن را در جهت برنامه‌های اقتصادی دولت وقت به کار گرفتند.
این شرکت در دولت نهم و دهم به لحاظ مدیریتی نتوانست در کنار درآمدهای سرشار از محل فروش پراید و وفور درآمدهای نفتی طرح‌هایی برای توسعه تعریف کند و در همان حدی که بود ماند. دلیل آن نیز این بود که سازمان گسترش وقت چون 60 درصد سهام سایپا را در اختیار خود داشت حداکثر سود را از این شرکت دریافت می‌کرد و عملا اجازه نمی‌داد تا سایپا از منابع داخلی خود به سرمایه‌گذاری جدیدی بپردازد و خطوط تولید خود را توسعه دهد.
حال سایپا به جز تولید پراید و ساخت تعدادی خودرو با برند خود به نام تیبا تخصص دیگری در خودروسازی کسب نکرده و عملا نتوانسته خود را به عنوان یک خودروساز صاحب سبک مطرح کند.
امروز نیز که در دوره لغو تحریم‌ها به سر می‌بریم اگر چه مدیریت جدید سایپا در دوره‌ای سخت این شرکت را مدیریت کرد و توانست انضباط مالی خوبی در این شرکت ایجاد کند اما با توجه به قطع ارتباط سایپا با برخی رسانه‌ها و بسته شدن درهای این شرکت به روزی خبرنگاران سوال‌های زیادی در خصوص استراتژی سایپا در پساتحریم پیش روی خبرنگاران قرار گرفته که شاید با پاسخ به آن اقدامات این شرکت نیز در خصوص یافتن شرکای جدید و ارتقای سطح تولید مشخص شود.
با این حال آنچه از برآیند اقدامات صورت گرفته سایپا در پساتحریم به دست می‌آید این موضوع را هویدا می‌کند که گویی این شرکت برنامه خاصی برای یافتن شرکای جدید و انعقاد قراردادهای بزرگ و طولانی مدت ندارد یا اینکه در این رابطه سکوت کرده و می‌خواهد بدون حاشیه اقدام به عقد قراردادهای جدید کند.

 

منبع: اقتصاد نیوز